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自人类发明飞机以来，航空运输作为一种安全、快速的交通运输方式为世界经济和文化的发展作出了巨大的贡献。航空维修业作为航空运输的重要组成部分，从最初的手工作坊式维修发展到了今天科学、先进的维修体系。在维修实践过程中，人们通过不断的认识和探索维修工作的基本规律，不断的把经验上升为理论，在航空实践过程中建立和发展了航空维修理论。
目前，许多国家都在航空维修方面进行了大量的实验与研究，并取得了可喜的进展，初步形成了具有实践性和科学性的现代航空维修理论。特别是美国在航空维修方面的研究比较早，投入的人力、物力和财力比较多，已经提出了一整套较为全面、系统和完善的维修理论体系。
飞机在空中飞行和地面停放时，技术状况受到内部和外部各种因素的影响，技术状况由合格变为不合格，要纠正这种情况，就需要对飞机进行维修。飞机维修是飞机在使用过程中进行维护和修理的总称。维护是保持飞机固有技术性能和发挥其最大效能所采取的技术措施;修理是指飞机性能下降或部件故障时，为恢复其固有技术性能所采取的技术措施。维修的直接目的是保证飞机处于良好可以状态，保证飞机圆满完成运输、训练和其他飞行任务。为达到安全飞行的目的，不仅要求从技术上保证航空器具有良好的可靠性、维修性和技术性能，还要求各级维修部门对维修工作实施有效的管理以做好维修工作。
随着现代科学技术的发展，新技术、新工艺和新材料的广泛使用，使飞机维修从过去单一的擦洗、修补等日常作业逐步形成一个大的工作组合。要做好维修工作，不仅要掌握相关的专业知识，还要掌握航空维修理论，这样才能把维修工作从经验维修转变到科学维修。
航空器的维修是为了使其具有更好的使用性，飞机的使用特点决定了航空维修的特点。航空维修具有以下特点：
(1)空中使用特点飞机的使用不同于地面车辆和水面舰船，地面车辆和水面舰船出现故障可以停下来维修;飞行在空中使用，一旦出现故障则难以采取维修工作，有可能造成严重的后果。这一特点决定了航空维修的特点，即必须在飞行前，飞机在地面的时候做好维修工作，保证飞机从投入使用到使用结束保持安全、可靠的飞行。
(2)结构复杂、性能先进航空器与其他运输设备相比，具有结构复杂和性能先进的特点，特别是随着科学技术的进步，这种特点越来越突出。以航空涡轮风扇发动机的燃油控制系统来说，早期的机械式燃油控制系统，到监控型燃油控制系统，以及目前最先进的全权限燃油控制系统，控制越来越复杂和先进，维护性也越来越好。固然飞机性能先进、结构复杂使得维护性和使用性提高，但结构的复杂，会降低可靠性水平。这都需要维护人员转变维修观念，科学维修。
(3)维修费用占总费用比例大某机型飞机做过统计，累计15年的维修费用约为新机价值的2.6倍。维修费用占了保障飞机正常飞行的全部费用中的很大一部分。这要求我们研究维修工作，科学维修，减少换件率，降低维修工时，提高经济效益。
飞机问世的几十年间，航空维修理论经历了一系列的变化。特别是近40年以来，随着飞机制造技术的提高，先进维修手段的运用，维修经验不断增加，飞机维修理论和思想不断得到完善，逐渐形成了现代航空维修理论。
传统维修理论就是以“预防为主”的维修思想。早期的飞机，由于设计和制造比较简单，飞机采用很少的余度技术，任何一个部件故障都有可能导致事故的发生。所以人们便产生了对飞机及其零部件故障的预防和修理相结合并以预防为主、保证飞行安全的飞机维修指导思想。这一思想历经考验，对今天的飞机维修仍然起着重要的指导作用，是实施飞机维修工作时必须遵循的一条基本规律。
传统的预防维修理论是：预防性维修与使用可靠性之间存在着因果关系，这种因果关系是根据一种直观的认识，即：机件工作→工作必然磨损→磨损出故障→故障危及安全，因而每个机件的可靠性都和使用时间有直接的关系，都有一个可以找到并且在使用中不得超过的翻修时限，翻修的越彻底，防止故障的可能性越大，即预防性工作做的越多，可靠性越高。定时维修是预防性维修的基本维修手段。从航空维修理论发展的历史来看，传统的预防维修理论同早期的飞机发展水平是相适合的，对于保证飞行安全起到了应有的水平。直到现代航空维修理论确定后，这种维修思想才退出历史舞台，但其合理的部分作为一种维修方式-“定时维修”方式仍被保存了下来。
2.现代航空维修理论的形成和发展航空维修理论较长时间都停留在“预防为主”的维修思想阶段，经历较长时间的维修实践，人们发现有些类型的故障，不论预先做多少工作，仍然不能够防止。于是人们对传统维修理论产生了怀疑，纷纷寻找新的解决方法，从而导致“以可靠性为中心的维修”(Reliability-CenteredMaintenance简称RCM)现代航空维修理论的形成。
现代航空维修理论，是以可靠性为中心的维修思想，这种思想建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同的维修方式和维修制度的科学预防维修思想。它的实质就是采取最经济有效的措施，对航空器的可靠性实施最优的控制。它是对传统维修理论的继承和发扬，也是航空维修理论和经验的总结。
“以可靠性为中心的维修”由装备的具体可靠性特性产生的预定维修工作组成，它认为：零部件都会在使用过程中的某个时期发生故障，有的故障后果比较严重，有些故障对使用安全有直接的影响，而其余的故障只影响装备的使用能力，故障的后果取决于零部件本身及装备的设计。有时装备的使用环境也是一个附加的因素，但是故障对装备的影响，以及由此给使用部门的带来的后果，基本上也是由装备的设计者确定。所以故障的后果是装备主要的固有可靠特性，根据故障的后果作分析，如果故障影响使用安全，则所有可能预防这种故障的维修工作都是必要的;如果维修工作不能减少故障的危险性，则必须对装备重新设计;如果故障仅仅是经济性的，不影响安全性，则维修工作的有效性仅根据经济效果决定。
(1)现代航空维修理论是以可靠性为中心，就是坚持正确认识和处理航空器设计与维修之间的关系。要使航空器安全、可靠地发挥其最大效能，必须以可靠性为中心搞好维修品质设计，要采用各种先进的设计思想和制作技术，从根本上改善和提高航空器的可靠性和安全性。
(2)要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针。既要通过与飞行人员合作，把航空器的所有零部件置于维修监督之下，有必须区分重要零部件和一般零部件、简单零部件和复杂零部件以及有无支配性的故障模式，有针对性地采用预防维修方针。要在飞机固有可靠性的基础上，只做那些十分必要的维修工作，防止过度维修。需要指出的是，不正确的维修方针，例如过量维修和过少维修的方针，都会降低航空器固有的可靠性。
(3)制定以可靠性为中心的维修方案。航空器的维修方案是具体地对某一架航空器实施预防性维修的指导性文件，是维修保障设计的一项重要内容。制定维修方案是一项对航空器固有可靠性水平和维修优化的综合研究分析工作，必须运用决断逻辑分析法加以实施。
(4)视情检查可以通过发现潜在的故障而达到预防故障的目的，是进行预防维修最为有效的检查方法。凡是有条件实行视情检查时，都应该优先运用，以取代传统的分解检查方法。
(5)航空器维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修监控信息系统，收集和处理航空器故障信息和维护信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。在“以可靠性为中心的维修”维修理论的研究中，美国投入的人力、物力和财力最多，其研究成果也处于世界领先地位，具有代表性，并逐渐为许多航空强国所承认和效仿。根据美国这方面的研究情况，在航空维修中的“以可靠性为中心的维修”维修理论形成和发展大致经历了三个阶段：
第二此世界大战以后，航空事业迅速发展，航空技术装备越来越复杂，维修费用也随之增高。五十年代，美国空军军费的1/3用于维修，全部人员的1/3从事维修。可是在工作中发现，很多类型的故障，不管维修工作做的多么频繁，仍然不能防止或者减少，这种状况迫使人们去考虑如何提高维修效率，用较小的代价换取较大的成果。1960年，美国联邦航空局(FAA)和航空运输协会(ATA)双方共同组成工作组研究维修方式和可靠性间的关系，颁布和制定了《动力装置可靠性大纲》;在完成动力装置的可靠性大纲后，美国联合航空公司(UAL)和几家航空公司联合研究了一些项目，并制定了某些复杂机型项目的《部件可靠性大纲》。
在这两个大纲的基础上，1965年，美国诺兰等人提出了一种初步的逻辑分析技术，按每个项目的可靠特性来分析，确定需要做的维修工作的方式—逻辑分析决断法，以帮助正确、迅速地确定维修项目和维修方式，从而主动，有目的地实施维修工作，不做徒费时间的无效工作。逻辑分析决断法在制定维修大纲中的运用，实现了航空维修工作由“预防为主“的维修思想向“以可靠性为中心”维修思想的转变。
(2)运用与形成阶段1968年由美国联邦航空局(FAA)和航空运输协会(ATA)组成指导小组，研究并制定了《MSG-1维修鉴定与大纲的制定》，该文件包括了定时方式、视情方式和状态监控三种维修方式，以及初始逻辑分析决断法。同年MSG-1用于Boeing747飞机初始维修大纲的制定，取得了成功的经验，这是第一个以可靠性理论为指导的维修大纲。
通过MSG-1的实际运用，发现了它有很多不足之处，1970年美国航空运输协会在修改MSG-1的基础上颁布了《MSG-2航空公司/制造公司维修大纲制定书》，并作为洛克希德L1011和道格拉斯DC-10宽体飞机预定维修大纲的基础。MSG-2还用在美国军用飞机上。欧洲国家也编写了类似的文件作为制定空中客车A300和协和式飞机初始预定维修大纲的基础。
MSG-1和MSG-2的技术目标是以最低的费用保证装备达到最大的安全性和可靠性。虽然它们革新了运输机维修大纲，但是仍然存在着不少缺点，例如：某些概念阐述不够完善，逻辑决断图需要改进等问题。1978年，美联合航空公司诺兰等人对MSG-2作出了修改和扩充，提出了一个新的逻辑分析决断法，称为“以可靠性为中心的维修”决断法，RCM逻辑分析法的出现和运用，表征了“以可靠性为中心的维修”思想的形成。
(3)发展阶段1979年航空运输协会的工作组重新审定了MSG-2中可能需要修改的部分，以MSG-2和RCM的概念为基础发展新的维修大纲。由美国联邦航空局、英国民航局、飞机工程师协会、美国和欧洲的飞机和发动机制造厂家、美国和外国的航空公司、以及美国海军的积极参加共同力。于1980年产生了《MSG-3航空公司/制造公司的维修大纲计书》。
MSG-3大纲分为两个独立的分析法：系统/动力装置分析法和飞机结构分析法。采用由上到下的分析法，即：故障后果分析法。MSG-3是以可靠性为中心维修思想的成熟和发展，它较为完整的概括了现代航空维修理论，构成了现代航空维修理论的基础。
近年来，我国民航业高速发展，民航大量从美国和欧洲引进飞机。我国民航的维修工作，实际上已经开始普及以可靠性为中心的维修思想。航空维修工作是一个多层次、多环节和多专业的有机维修整体。要使航空维修这个复杂的系统灵活运转、相互协调和高效能的发挥作用，我们必须掌握和熟练运用现代航空维修理论，实施科学维修，提高飞机平均日利用率，降低维修成本，增加航空公司的经济效益。同时，以先进的维修理论指导维修工作，保证维修工作的安全，保障民用航空安全。
教员通过多媒体进行课堂教学，改变了课堂教学模式，既可以通过教学平台传授知识，又可以让学员通过教学软件自主学习，师生能在学习过程中充分交流，真正做到讲、演、练三位一体的同步教学，实现教与学、学与用的最佳结合。
航空维修理论往往相对复杂，其中的概念、定义、原理等都是抽象不可见的，这就造成了学员在理论学习中死记硬背不理解的难题。多媒体课件可将文字、图像、动画结合起来进行教学演示，既有助于加深学员对内容的理解，又能调动学员的积极性。例如，在讲解飞机发动机中涡轮喷气发动机工作原理时，发动机的工作过程不可见，学员理解起来非常困难。利用多媒体技术，以二维原理图动画的形式，演示涡轮喷气发动机进气道进气，压气机增压，燃烧室加热，涡轮膨胀做功带动压气机，尾喷管膨胀加速，排气到体外这一过程，让学员明白发动机工作过程中，各个部附件是如何运转的。这样，不仅加深了学员对所学知识的理解，更激发了学员的学习热情。
在航空维修教学过程中，经常要对新进的飞机维修人员进行养成训练，新进人员往往缺乏经验，对维护工作不知所措，导致教学效率低下，甚至造成一些安全事故。另外，飞机部件成本过高，很容易在不注意的情况下造成重大损失。多媒体技术的出现，很好地解决了这一难题，通过其制作出的飞机维修仿真软件，可以在虚拟的环境中对学员进行航空维修教学。例如，在讲授空调系统温度控制活门的拆装时，可以通过3DSMAX软件进行该活门的模型制作，创建关键帧动画模拟出该活门的拆装过程和方法，把抽象的文字描述用三维动画的形式展示出来，直观地呈现给学员。再如，讲授如何排除座舱火警系统告警故障时，可以通过PHOTOSHOP等绘图软件，将驾驶舱内仪表板绘制出来，再用程序对电门传递信号加以控制，就可以模拟出真实飞机工作中出现该故障时，座舱显示屏中相应的显示情况，便于学员观察学习。
教学离不开训练，理论考试很难了解学员对维修技能的掌握程度，实际训练将花费大量时间、财力、物力。因此，我们通过多媒体技术研制出一套航空维修教学训练系统，实现了学习、训练、考核等众多功能。例如，学员在学习飞机部附件识别时，只需进入教学训练系统，在虚拟飞机上点击相应舱口盖，进入该舱，舱内部附件皆一一呈现，学员对需要学习的部附件进行浏览，即可获得此附件的名称、结构、性能等参数。另外，教员希望对学员的学习情况进行考核时，也可通过该系统执行。例如，考核飞机发动机试车前的准备工作，教员可通过教员机将试题传递给学员，学员获得考题后进入考试系统，然后对虚拟飞机外部进行检查，完成放置轮档、插保险销、去除发动机堵盖和空速管套等步骤，最后进行试车。如果其中操作步骤没有完成或出现错误，系统就会扣除相应的分数，并且这一信息会及时反馈给教员。这样，教员就能及时了解学员的技能掌握情况。
多媒体技术在航空维修教学中的应用非常广泛，在应用过程中，当然存在许多问题与难点。我认为主要有以下几点：
航空维修教学涉及面广，在开发维修模拟训练系统时，大到飞机机身，小到一颗螺丝钉，都需要通过多媒体软件进行精细的建模与渲染。但精通这些建模软件的开发人员往往对于飞机部附件结构不够了解，很容易在制作过程中发生错误，制作出一些与实物不符的模型、动画，误导学员学习。另外，一些部附件结构形状怪异，精密复杂，也对3D模型的建立造成了不小困难。
仿真模拟机在教学中带来了许多方便，但其开发难度较大，尤其集中在硬件驱动这一方面。为了满足航空维修模拟训练系统的要求，大部分仿真模拟机的硬件都需要开发者自行研制。但是众多硬件厂商都存在不同程度的技术封锁，很多底层的驱动程序代码是不予公开的，网上现有的驱动存在不匹配的情况，导致自行研制的硬件缺少驱动，这无疑加大了仿真模拟机的研发难度。
航空技术发展日新月异，飞机转型换代较快，旧的航空维修教学训练系统无法与新一代的机型机种相匹配，更新系统又需要对新机型进行调研，故开发周期较长，这就对后期的维护工作造成了困难。目前，多媒体技术在航空维修教学中还存在诸多问题和难点，相信随着科学技术的发展，多媒体技术进一步革新，一定会给航空维修教学带来更多的优势，如何提高这种优势，还值得我们深入研究和探讨。
2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提到“加大空域管理改革力度，大力发展通用航空”，目标是“使通用航空实现规模化发展”。提出要“大力发展通用航空”，要“实施重大人才工程，加大飞行、机务、空管等紧缺专业人才培养力度。2014年11月，备受瞩目的“全国低空空域管理改革工作会议”在北京召开，一系列改革思路更加激发了通航市场的活力。这也意味着基于通航产业发展的高级技能人才的需求将急剧增加。而当前通用航空业高技能人才严重匾乏，尤其在通用航空器维修领域，如何高质量地培养基于行业标准的，高技能复合型人才是行业发展需要解决的当务之急。广州民航职业技术学院于2011年9月28日正式成立通用航空器维修专业。成为国内首个培养通用航空器维修人才的高职院校。在探索通用航空维修人才培养的实践中，以校企协同创新的视角，打破人才培养的瓶颈，为通航行业的快速发展储备高技能人才。
通用航空器维修领域对人才的类型、层次、培养方式比一般民用航空维修更加多样化和复杂化。而当前国内通用航空器维修人才培养，绝大多数都集中在人才培养的微观层面，即关于个别培训项目、培训内容、培训方式的探讨与分析方面。对人才培养的主要途径一是国内航空院校，但院校在通用航空器维修人才培养的专业面十分有限，很难满足行业多层次，多类型的人才需求。二是通航企业利用通用航空器厂家的服务体系对员工进行短期的个别项目的培训，虽见效快但成本高，不易形成长效的复合型人才的培养机制。
作为国内首个培养通用航空器维修人才的高职院校，在探索通用航空器维修高技能人才培养的道路上遇到一些问题。
通用航空行业特点造就了通航企业需要多类型，多层次的复合型高技能人才。由于通用航空起步晚、发展慢、政策严，所以国内的通用航空企业普遍规模小，机型多，业务种类多，这使得对人才的需求体现为小批量、个性化，对目前通航维修人才培养方案的同质化定位提出了挑战，需要探索适应这种市场需求的新的人才培养、培训模式。
目前通航师资存在的问题表现在:第一，大部分师资力量来自于原来民用航空大型飞机设计、制造、维修等专业，在从事多年民用飞机的维修教学后转为通用航空器维修的教学工作，行业背景欠缺。第二，近年工作的具有通航专业背景的老师普遍缺少在通航企业实习、培训的经验，对通用航空器维修的人才教育方向、重点把握有所欠缺。
与该院累计超过三十年的、在行业内已经成熟的民用航空维修教学经验、教学模式、培训教材相比，与该院已经拥有的涉及各类、各品牌、各系列的民用航空器、民用航空器发动机的可供实习的实物相比，通用航空器维修没有成熟的培训教材、没有适合的实训设施，适应市场、行业的各类软硬教学资源短缺。
基于上述问题，广州民航职业技术学院打破传统的封闭孤立的人才培养模式，充分利用学院自身优势，综合利用各方面的资源，和企业共同探索建立面向行业产业重大需求的协同创新人才培养模式。
邀请通航企业专家到学院举办讲座、论坛、宣讲会，内容涉及职业规划、就业理念、维修动态、企业管理等多方面，向学校及学生传达最新行业知识，拓展学生专业知识面。通过这种合作模式，及时了解企业需求，修订人才培养方案，探索企业订单式人才培养，一方面使学生对通航企业有全面的了解与认识，激发学生探索专业知识的兴趣，及时更新学生成长成才的思想观念，另一方面为企业解决人才急需问题，缩短人才培养到就业上岗的周期。
学院与广州宏诚飞机维修公司签订合作协议，在学院设立通用飞机维修培训中心生产性实训基地，充分整合双方资源，校企携手教学联动，提高学生专业基础与职业素质，将校企合作融入日常教学活动中，使学校在校内的教学过程更贴近企业，符合企业的实际需要。以《通用航空器维修概论》以及《通用航空器机型维护》为试点，学院与企业共建课程开发团队，充分利用学校专业老师的教学经验和企业技术人员的生产经验，制定课程标准，编写教材，共享企业资源，按生产实际过程编写实训项目。在教学实施阶段，合理设计教学周，争取聘用企业师资完成教学任务。通过这种企业直接参与日常教学活动，不仅切实做到教学更贴近生产实际，使培养的人才更好地服务于企业。而且在校企合作的过程中，专业老师获取企业生产经验，提高实操技能。
通用航空器维修需要国外的先进经验，对维修人员的英语也提出了较高的要求。通航企业和学校共同聘请国外的行业专家，一方面提供对企业的生产指导，另一方面也有利于学校人才的专业技能和英语能力的培养。
以国际上知名企业为主，以资源共享、互惠互利的“双赢”发展为原则，吸引企业资金、设备、航材等投入，共建融学生实训、培训和职业技能鉴定为一体的“通用航空维修实训基地”，满足在校生技能培养、行业技能人才培训，实现校内实训、岗位生产实习的有机衔接和融通。该校和世界上最大的通用航空制造企业美国德事隆集团旗下的Bell直升机公司达成协议，合作建立Bell公司在中国的维修培训中心，此次合作充分整合了双方的资源，避免了学校独自承办维修中心缺乏条件，Bell独自为中国客户服务成本太高等一系列的问题，不仅创出了一条为中国通用航空行业服务的新路，也为通用航空人才培养提供一种崭新的模式，为通用航空器维修专业与其他企业的合作提供了经验借鉴。
校企协同创新通用航空器维修高技能人才培养模式切实可行，不但实现了资源共享、优势互补，还推动了高职教育的改革和发展。培养适应行业发展需求的高技能人才为目的的协同育人必将是未来校企间优势互补、资源共享的趋势之一，它必将产生人才培养的巨大社会和经济效益。
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随着中国航空机队迅速地扩大，航空机务维修类从业人员实际需求激增。机务维修是航空业的支柱专业之一，是保证飞行安全的基础，具有专业面广、工种复杂、技术难度大、质量要求高等特点，是高风险、高技术、高投入的技术密集型的行业。目前，我国航空机务维修人员的素质整体上还不高，加之此专业技术人员的缺乏，因此市场需求迫切。航空机务维修专业学生的就业岗位对学生的动手能力的要求较高，这种能力素质是单纯的理论讲授所无法满足的，需要引入大量的实作课程和实践活动作为理论课的有益补充来加以锻炼和培塑。
（1）机务维修一一技能+规范+质量意识。机务维修是一个重视质量与规范的特殊工作，需要机务维修人员具有扎实的操作技能，严谨的规范意识和高度的质量意识。维修过程中，机务维修人员根据工单或飞机损坏情况，严格按照厂家的维修手册执行，不允许操作人员创新性工作。因维修质量涉及飞机安全问题，维修人员需对个人维修的部分负责，维修后需在工单上签字存底。若因其违规操作维修的部分出现问题，应负法律或相关责任。因此，技能、规范意识与质量意识在机务维修教育中尤为重要。与其他专业相比，机务维修相关专业更应注重钻孔、切割、铆接等基本技能培养，注重规范意识、标准意识教育，特别是100%的质量意识和责任意识教育尤为重要。
（2）贴近工作实际一一岗位实操型教学实训模式。在技能培训中，采用岗位实操型教学实训模式，注重技能训练要素的真实性，譬如在钣金结构件修补训练过程中，修补材料、修补工具及修补要求尽可能采用飞机维修用的真实工具与真实材料。通过实训过程中各细节的精心设计，尽可能模拟实际工作环境，使学生全身心地按照实训目标投入岗位的实际操作训练，培养学生与真实工作实际极其接近的技术技能。
①明确岗位的工作职耥职能，针对性地设计实训的标准、内容与形式。例如：在培训过程中了解到，机务维修为特殊行业，维修方法及步骤必须按维修手册执行，因此学生培养过程中的标准意识、规范意识培养尤为重要，在飞机机械维修的实训中，要让学生了解实际各大航空公司中维修技师的职责与职能，通过真实的案例，强调专业技能和职业素质的重要性，达到教学与工作岗位的“零距离对接”；
②教学设备真实化，实训环境和条件与未来就业的岗位环境和条件越相似，其实训效果越好。若实训中的设备、任务与就业岗位工作尽可能相同，其技能转化效果就会越好。例如：在教学过程中采用真实的航空用件，既有利于工作原理的正确理解，也便于研发用于演示教学、移动方便的教学单元。在航空保险训练中选用合适的保险材料使手感贴近航空材料而价格又仅仅比民用高出一些，做到了平衡教学效果与教学成本。
（3）以工作需要为原则，合理选取教学内容。在对理论知识的处理方面，授课教师多以飞机典型故障、典型系统、典型工作任务为载体，以工作流程为主线，以工作需要为原则组织教学，用什么讲什么。机务维修是一种极其特殊，安全性、规范性要求又极高的工作，不允许从业人员创新，按规范与要求完成工作是关键，不需要太多的知识，与其花费更多的时间去讲解具体工作不需要的抽象难理解的理论知识，不如让学生多动手，多接触更多的真实案例，培养学生机务维修技能。通过调查研究发现，美国AIAA机务维修更是以职业技能为核心，对理论知识要求更低，如数学、物理等课程内容的要求极低，其内容要求只是国内高中相关课程水平，仅为满足机务维修工作。
（4）人才培养与国际标准深度融合。注重“专业证照能力”培养，特别是注重课程与国际标准的对接。如设立航空维修专班，其课规的制定结合美国AIAA培训课程标准、机务维修鉴定标准，教学中，多应用波音或空客的真实维修手册进行教学，达到人才培养与国际标准的深度融合。因此，国际化人才的培养需要对接国家标准，积极开发与国际先进标准对接的专业教学标准、课程标准、教学资源及教学条件，引入企业岗位规范，开发人才培养方案和专业课程。通过利用国际教育资源的优化配置，培养技术技能水平高，具有国际意识、国际竞争力的技术技能人才。
（5）实验实训条件，完备真实、多能好用。建设完备的实验实训设备，且多数实验实训室集教学、实验、创新、体验和研发功能于一体，在承担基本教学实验与综合实训任务的同时，还承担着企业技术服务与科研项目支持。如复合材料实验实训室，不仅用于复合材料制造、加工和维修的实验实训课程，还为部分本科生、研究生提慨展麵项目的研发平台。鼓励专任教师自制研发设备，可以根据教学需要，将转向系统、尾翼控制系统等不易观察与操作的飞机系统从真机上剥离出来，而开发制作的易于观察与操作、原理清晰、便于教学的实验实训设备，既保留了设备的真实性，又方便教学使用，提高了设备的教学适用性及实用性。通过设备的自制，可以建设完善实践教学体系，也能雛专业教师深入开展教学改革，锻炼教师的实践动手能力及知识的综合应用能力。
是技能人才的培养质量的保障和关键要素，航空维修专业因其特殊性，要求教师不仅具有较高的师德水平、系统的专业知识，还需具有丰富的实践经验和扎实的实操技能。建设特色突出的专业师资团队，既有理论扎实、科研能力较强的专任教师，又有经验丰富、技能突出的企业兼职教师。这种同时兼任企业工作和教学工作的兼职教师，能及时掌握行业的新技术、新工艺及发展方向，又能及时将这些知识与技术引入教学工作，保证了人才培养与社会需求的同步，是一种值得借鉴和参考的校企合作组建教学团队的方法。
航空机务维修专业是理论性和应用性都很强的技术类专业，为保证本专业课程的教学效果，必须在理论性教学的基础上加强实施实践性教学。因此，在航空机务维修专业课程教学中，教师应该遵循职业教育规律，不断完善人才培养顶层设计。推动实践教学方法和教学手段的改革，加强师资队伍建设，为学生岗位任职能力的培养创造条件。
摘要：飞机是民用航空器的重要组成部分，保养航空器和保证航空安全是整个民航安全维护工作过程中最需要注意的问题。文章通过对民用航空器使用维修方面的深入了解和研究，系统全面地阐述了风险管理在整个民航企业的发展中所发挥的重要作用，并反映出当前航空风险管理中存在的一系列缺陷和不足，有针对性地对其进行分析管理，以及怎样才能更好地进行航空器风险管理列出一些有效的改进措施。
2011年，通过调查发现，一个国家的民用飞机坠毁，问题就出在民航企业对于飞机维修风险管理工作的不重视。虽然经过飞机维修确实会使得它的维修风险有一定程度的降低，但这不是人为力量所能改变的，要想有效地避免最糟事态的发生，就要对民用航空器进行科学有效的风险管理。因此，民用航空器维修风险管理是很重要的一项工作。
通过风险识别，风险分析和风险评估，能够从一个公认的危险事故风险中清楚地分析出来其可能会对项目或系统所产生的威胁，并利用它来进行各种措施各种风险应对方案的制定，在进行风险管理时，所利用的技术手段必须是切实有效的，这样才能最大程度上预防或者控制风险的发生，妥善处理由风险引起的事故或结果，以最少的成本，确保整个系统目标规划的实现和项目目标的成功完成。
要实现良好的风险管理，就必须了解风险管理的基本原则，按照思想和系统工程的方法，主要的风险管理原则如下：
航空安全管理系统是一个重要的系统维护工作，在所有系统和各部门的所有流程中，风险管理评估都是十分重要的方面，这样做的原因是为了确定加强安全监控维护，使得民用航空器的维修技术能够有所提高，最大程度上使飞行安全得到保证。
安全系统理论里面有一项十分关键的组成部分就是“共同文化”，作为一个航空公司，所有雇员都希望致力于发展一种安全文化，有一个良好的沟通环境等方方面面。系统安全理论还着重提出，“公证文化”是十分重要的，即当员工有自己的错误，要勇于承认错误，航空公司也应该宽容为怀，并对他们实行安全常识方面的教育工作，使飞机维修的安全性能够得到保证。
风险管理总共分为很多层次的，从主系统，子系统，通过各级步骤从管理执行开始向下划分，一直到最后一层，就是执行层。但是，如果只是一味只重视执行层，肯定会严重阻碍实现维护部门的整体工作；但若只是一味重视管理，安全管理这个目标就没有办法得到很好的实现。因此，安全系统的建设维护工作应该从宏观和微观管理人员这两个方面同时进行。
今天，民航具有高科技，投入资金量巨大，风险也十分大三个特点。相比之下，飞机维修风险管理工作是十分重要的，这项工作一直是人们关心的焦点问题，在保证航空飞行安全工作中是一个优先事项。但依据目前我国风险管理下飞机维护的状态，会发现很多缺点。其实主要的问题是风险管理上的不平衡，价值和安全效益得不到有关部门的重视，很大一部分资金都用在维护飞行安全上了，投入成本过高，虽然飞行安全才能保证很多航空公司的良好发展，但在缺乏风险管理的情况下仍然存在很多纰漏。近些年来，中国的各种类型的企业都开始重视增强飞机的抗风险能力，风险管理这项工作也逐渐被企业管理人员所接受，而且其地位也越来越重要。虽然各航空公司都在这方面加大了资金的投入，但纵观历年来我国飞机维修风险管理工作仍然还有很多不足之处：
（3）对于航空器的维修风险管理，还没有制定出相应的有效制度，单一浅显的管理方法已经不能适应民航企业的发展现状。
国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。
美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。
安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。
扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。
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航空作为交通事业的重要组成部分，获得的关注程度不断提升，并且为国家创造了很大的经济效益与社会效益。但是，航空相对而言是一个正在发展的交通事业，能够影响的因素是比较多的。其中航空维修、航材管理是两项决定性的因素，如果不能在这两项工作中取得突出的成就，势必会导致航空的发展陷入滞后状态，且对国家发展造成很大的影响。为此，我们在航空维修、航材管理方面需选择具有针对性的技术手段来完成。
航空事业发展过程中，维修是比较核心的部分，我国在航空维修方面虽然比较重视，但总体上取得的积极成果并不是特别理想。从现有的情况来看，我国的航空维修工作突出表现在以下三个方面：
1.1.1技术层面上，航空的部分重要部件可以在国内完成返修，总体上维持在35%左右。但是，在发动机等关键部件的维修上仍然保持在较低的水平，这是需要日后重点加强的。
1.1.2航空维修的人才有所增多，填补了以往维修工作中的空缺。但是航空维修的精英人才仍然不充足，需要在今后的工作中加强精英的选聘和培养。
1.1.3随着国家的开放程度不断增加，航空维修工作面对着国外的大量公司打压。从客观的角度来分析，发达国家航空维修工资，资金相对雄厚，技术相对成熟，对国内的维修市场构成了很大的威胁，这需要特别注意，否则很容易给国内的经济造成冲击。
除了航空维修外，航材管理在目前的工作中，即便完成了阶段性的提升，但总体的管理水平仍然不容忽视。从大环境上来分析，我国的航空事业正在持续发展，国内的市场拥有广阔的空间，如果不能对市场进行管理和控制，势必造成航材管理的混乱情况。就已经掌握的情况来看，航材管理的现状主要集中在以下三个方面：
1.2.1航材的品种、数量不断增加，导致航材管理的难度增加，复杂度增加。
1.2.2航材管理不同于一般的材料，价格方面相对昂贵一些，如果航材得不到充足的供应，势必会对航空维修造成不利影响，届时造成的恶性循环是很难弥补的。
1.2.3航材的存储要控制在一个理想的限度内，航材太多势必会导致航空公司的财务陷入一种混乱状态，这将对航空事业的总体发展造成不利影响。因此，在航材的管理工作中，需要考虑到多方面的因素，完成理想的掌控。
航空维修以及航材管理都不能长久地运用传统的方法，需不断寻找新的技术来完成日常工作，以此来确保我国的航空事业获得稳步的提升。从现有的工作来看，RFID技术是目前比较推崇的一项重要技术。简单来讲，RFID技术主要是无线射频识别，是一种比较突出的通信技术。在实际的应用中，通过使用RFID技术，可以利用无线电讯号，更好地识别特定目标，并且对相关数据完成准确的读写，并不需要在识别系统和特定目标方面，建立机械的接触，也不需要建立光学的基础。从技术本身来看，RFID技术的优势是比较多的：
(1)RFID技术的操作比较简单，告别了以往的复杂操控，只需要根据客观上的要求，就能够完成灵活的自动化操控，工作效率和工作质量均是值得肯定的;
(2)利用RFID技术，可以更快速地读取数据。在测试过程中，RFID技术的有效识别距离已经超过了30m，这对于航空维修、航材管理而言是非常适合的一项技术;
(3)RFID技术实现了良好的动态实时通信。在操作过程中，该技术可实现标签以每秒50～100次的频率与解读器进行通信。由此可见，RFID技术对于实际工作而言，具有较强的可行性。
随着时间的推移和社会的发展，我国的航空事业获得了空前的提升，但是在航空维修和航材管理方面仍然要解决较多的问题。RFID技术在理论上获得的成功较大，本身的技术性也是比较强的，但如何确保RFID技术能够对航空维修、航材管理产生理想的作用，是非常值xx得研究的。
为了能够从本质上更好地提高航空维修、航材管理的工作水平，绝对不能再一次按照以往的经验来实施工作，必须在大量的现实数据上来完成维修工作、管理工作。RFID技术在很多方面均表现出了突出的水平，此时我们可利用RFID技术作为基础，设计符合航空维修、航材管理的软件，以此来提高工作效率和工作质量，即便是面对大量的工作，也可以从容处理。笔者结合以往的工作经验和当下的工作标准，认为系统软件的设计需从以下两个方面出发：
3.1.1软件的开发工具。经过综合的比对和分析，认为在软件的开发工具选择上，建议应用完成。ASP.NET是微软公司推出的，它的前身是ASP，它继承了ASP优点，又改进了缺点，功能强大，能够支持很多语言，如C++、C#、VB等，因为C#是常用的，它是专门为ASP.NET设计的语言，ASP.NET页面由标记和代码文件组成。编译代码比较经典，ASP中的解析代码具有更多优势，为了利用这些优势，标记也必须编译，编译过程涉及两个主要步骤：
(2)将该临时编译成一个程序集，然后将最后得到的程序集装入托管该应用程序的应用程序域。
3.1.2基于RFID技术的航空维修、航材管理系统功能的模块设计。基于RFID技术的系统，在设计过程中，模块方面是具体的执行部分，其直接关系到航空维修、航材管理是否会贴合实际的开展。本文认为，模块设计包括以下三个方面：
(1)RFID技术的数据管理系统，该系统主要是通过中心数据库、终端管理器共同组成的，以此来实现系统的全面掌控;
(2)航材管理信息系统，该系统主要是为了实现航材的有效管理，通过对市场行情的分析、航空工作的实际需求、日常的备货量、财务情况的结合等，完成航材管理水平的提升，避免造成航材管理的恶性循环;
(3)维修工程系统。航空维修并不是简单的维修，除了对维修问题进行处理外，该系统还实现了对过往问题的备案、经典案例的分析、特殊情况的分析等，一方面避免维修问题的反复出现，另一方面为日后的航空维修优化提供较多的参考与指导，实现维修水平的不断提升。
3.2RFID技术应用于航材管理的流程设计在航空事业迅速发展的今天，航材管理的流程设计必须尽量简洁，不能造成太过复杂的局面，否则很容易陷入到过往的问题中，届时造成的损失是比较大的。RFID技术在目前是比较突出的技术，通过将该技术应用到航材管理的流程设计中，取得了比较突出的成绩。在现阶段的流程设计中，RFID技术的应用主要是从以下三项工作来完成的：
3.2.1入库。新的航材入库前，要根据航材的类型和相关的信息进行编号，并通过终端管理器写入RFID标签，生成的电子标签数据被传送到中心数据库，为其他模块服务。
3.2.2航材补货。系统内仓位调整：由于仓库不是一直不变的，有些时候为根据需求进行调整，有些要移入仓位，有些要移出仓位，管理员通过手持终端在RFID系统操中下载相应的指令。
3.2.3航材查询及出库。在查询相关航材时，管理员首先通过查询管理子系统查阅航材的编目号，系统通过航材的编号提取相应的数据信息，在校对一致后发出出库指令，当航材通过出库口时，出库口的RFID阅读器把读取航材信息实时地反馈给管理中心，管理人员再次确认实际需要的航材与出库航材是否一致。此时，系统并记录航材的出库时间信息及人员。
对于航空维修和航材管理而言，RFID技术的应用主要是为了取得突出的成果，经过长久的应用，RFID技术取得了以下成果：
(1)航空维修的建模，提高了维修的水平，很多维修问题都不再依赖于国外的技术，加强了我国自主技术的研发;
(2)实现了系统硬件的架构。通过应用RFID技术，完成了数据的大量搜集和准确分析，掌握了较多的变化因素，在航材管理方面，告别了以往的多项问题，实现了管理工作的良性循环;
(3)对用户的需求，实现了全面的分析，在系统设计、软件实施、航材和人员的管理方面，均实现了高水平的工作，创造了较大的经济效益和社会效益，推动了我国航空事业的全面进步。
本文对RFID技术在航空维修和航材管理中的运用进行了讨论，从目前的情况来看，RFID技术的运用结果还是非常值得肯定的，为我国的航空事业做出了较大的贡献。今后，应进一步深入研究RFID技术，将更多的技术成果进行综合运用，在多方面完成航空维修、航材管理的全面进步，推动国家建设和社会建设。
影响我国通用航空发展的因素有很多，目前影响最大的因素有：低空空域管理、通用航空建设、专业技术人员培养等。中国民航飞行学院教育训练飞行小时数超过20万小时，占通用航空飞行总量1/3左右，文章通过从中国民航飞行学院飞行训练发展看中国通用航空，提出一些看法。
《中国民用航空空中交通管理规则》规定，我国的空域被分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。其中管制空域分为A、B、C、D四类。我国现在所有的空域都是管制空域，我国空域使用方式是“军航管片，民航管线”，使得我国空管部门在对通用航空飞行区域以及低空空域的划设方面受到一定的限制[4]。国际民航组织把空域分为七类，分别为A、B、C、D、E、F、G类。其中E类（除IFR仪表飞行外）、F类、G类空域所有航空器进入空域都不需要ATC许可[5]。
中国空域划分和国际民航组织空域划分差别较大，限制较大。《中国民用航空空中交通理规则》（86号令）规定：航空器的经营人、所有人或者航空器驾驶员，应当于飞行实施前一日15时前，向当地机场空中交通服务报告室提交飞行预报申请。也就意味着，我国所有飞行活动或者飞行任务得到批准后才能执行。中国民用航空飞行学院由于飞行训练的特殊性，每一个分院作为相对独立的训练基地，都有不同大小、不同高度的训练空域，供飞行学院长期使用，每日飞行训练开始前，向上一级空管单位申请使用，空域内其他通航活动都由飞行学院管制负责调配指挥。这种相对自由的空域，使空域的利用效率非常高。
对于飞行学院来说，低空空域是开放的。通用航空在飞行学院申请的空域内活动，由于高度通常在线米以下，采用目视飞行，对飞行训练影响不大。通常通用航空飞机进入空域活动，管制员只需要了解通航活动的范围、高度和活动时间，不需要提供太多的指挥。这些通用活动在一些特定地点，特定的高度，不影响其他飞行活动情况下，只需要向管制员报备。如果低空空域开放，可以采取飞行学院这种低空空域使用管理办法，试点运行，划定管制区域和非管制区域，在管制区内由管制员调配使用空域，在非管制区域，只需向管制单位报备具体的空域活动，这样增加了空域使用的灵活性，使通用活动快捷，方便，同时也增加了空域使用效率。
我国目前每十万平方公里拥有通航机场或临时起降点3个左右，明显低于国际水平。机场区域分布不均匀，东部机场密度是全国平均水平5倍左右，中部是全国平均水平1.5倍，东北地区机场密度和全国平均水平相当，而西部地区的机场密度不到全国水平的2/3[6]。通航企业东西分布差异也较大，通航企业主要集中在东部地区。从各区域通用航空运营规模、运营效率两大方面建立评价体系，表明中国中南地区、华北地区通用航空发展相对较好，新疆地区、西北地区、西南地区相对落后[7]。中国民航飞行学院一共有5个分院，其中有4个都在四川，一个在河南，跨度范围比较大，分布也不均匀。
4个分院在四川一共有5个基地，组成了一个庞大的飞行训练网络，每一个分院的飞机都可以到其他分院或者基地转场训练，每一个分院都能为飞行训练提供完善的保障体系，包括：通用航空机场、固定运营基地、飞行服务站、专业维修站。这个保障体系可以为飞行训练提供：ADS-B监视信息，告警服务，情报服务，气象服务，维修服务等，提高了飞行训练保障能力。由于机场网络的存在，飞行学院川内转场飞行比较顺畅。而在河南的分院由于距离四川较远，没有条件建成训练网络，因此飞行转场非常困难。有时候飞机转场到别的机场，发现飞机故障，还必须派出机务人员赶往目的地对飞机进行检查维修，非常不方便。飞机备降也是问题：在飞行过程中天气变差，不能满足本场训练落地条件，训练飞机只能到别的机场备降，由于训练飞机大多加注航空汽油，落地后的油量不能满足返回洛阳机场时，还需派出油车到降落地点给飞机补油。
从飞行学院飞行训练的角度出发，比较川内转场飞行和河南洛阳机场转场训练，不难发现建立有效的通用航空网络能大大提高飞行保障能力和飞行安全。川内的每一个分院相当于一个分布式的航空服务站，可以为飞机提供停场、情报、气象、加油、检修等一系列的服务。正是由于多个这种分布式的航空服务站，组成了一个巨大的网络，提高了飞行训练保障能力，增加了飞行训练量。因此通航需要良好的发展，建立通航机场网络势在必行。
由于历史原因，中国航空运输飞行人员主要来源于中国民航飞行学院培养的飞行员和空军飞行员。中国民航飞行学院培养的飞行人员占了很大比例。中国民航飞行学院飞行员的培养主要面向的就是商业航空运输，而这些飞行人员在毕业后主要走向了民航运输岗位，只有很少一部分从事通用航空作业。加上民航商业运输待遇和通用航空待遇差距很大，这也一定程度上决定了飞行人员的走向。由于飞行人员的培养费用巨大，人员流通性比较小，所以大部分飞行员留在了航空商业运输岗位，形成了一个奇怪的现象：民航运输飞行人员人数远远超过了通用航空飞行人员的数量。
而美国刚好相反，通用航空飞行人员远远多于民航商业运输人员，而且，通用航空飞行人员是商业运输飞行人员的来源。在我国民航，相对比较封闭，其他技术人员，如空管、机务、签派，从事这方面的专业技术人员比较少，特别是空管，全国管制员不到一万人，基本就没有流通性可言，这些对通航发展来讲是相当不利的。最近几年民营企业也开始培养飞行员，但是准入非常困难，有的企业在培养过程中，一度面临停办的局面。通用航空要发展必须要解决人的问题。中国民航飞行学院现在每年具备培养2000名飞行人员的能力，但是这些人基本都走向了商业运输岗位。这样对通用航空发展是不利的，同时也增加了商业运输培养飞行人员的成本。因为一名飞行员从毕业走到机长的岗位，航空公司至少还要花费200多万的费用，如果飞行人员从通用航空中选拔，培养费用可能会大大降低。政府相关部门应该出台相应政策改变目前飞行人员和相关技术人员培养方式。
在飞行学院飞行训练中，在管制空域中有时候机组会报告发现风筝、气球和无人机。特别是无人机，不好监管，发现这些没有申报的活动后，只能依次上报，组织飞行避让，给飞行活动带来很大安全隐患，同时事后没有相关部门对无人机来源进行查找和监管。从这个角度看，我国航空法规还不够健全，宣传力度不够，人员法律意识淡薄。随着无人机的发展，急需建立起无人机管理的相关法律法规，避免个人擅自组织飞行活动，给空中飞行带来安全隐患。政府和相关单位需要加强航空法律宣传力度，来支持通用航空发展。
中国民航飞行学院川内的四个分院建成了一个相对完整的保障体系，形成了大的飞行网络。但是在河南的洛阳分院，由于距离四川较远，无法分享这种保障体系，随之给洛阳分院带来一系列的问题：
（1）监视手段单一，洛阳分院现在使用ADS-B设备对飞机进行监控，覆盖范围很广，但是ADS-B信号容易受到干扰，造成飞机信号丢失的现象，给飞行安全带来隐患。郑州的二次雷达信号一直不能共享，造成监视手段单一。
（2）转场油料问题。洛阳分院转场飞机基本加注的是航空汽油。由于没有飞行保障基地，现在模式是每次转场都需要飞机自带燃油，飞机转场落地后，不再加油，直接返回洛阳。
如果需要转场较远的距离，飞行落地后必须加油，加注燃油便是一个很大问题，可能造成飞行训练不能转场。目前国内油料提供有三种模式：机场负责航油模式、飞行单位行负责航油保障模式、第三方企业负责航油保障模式[8]。国内生产航空汽油的只有两家中石油兰州石化和山东东营华亚航空燃料公司。航空汽油的生产量都非常小，而且标准和国际标准还有一定差距，不方便采购，加上进口的飞机不一定能够适应本土生产的燃油。当飞机转场到目的地机场后，如果不能加注所需的燃油，飞行活动就不能保障。从这个角度出发，通航还需要政府支持，建立固定运营基地（FBO），为通用航空飞机提供转场服务、检修服务、加油服务。通用固定运营基地建立以后，还可以像分布式航空服务站发展，建立起完善的通用航空保障体系。我国通用航空刚刚在起步阶段，低空空域开放以后，人们会改变对通用航空的片面认识，随之而来的是通用航空将进入一个飞速发展的阶段，许多通航企业会出现，通航机场也会因此而建立，整个通航产业链将形成，中国通用航空发展将日异月新，给民航发展带来新的源泉，给中国经济转型带来新的活力。
[2]国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见[Z].2016年5月13.
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[4]徐政伟，蒋维安.低空开放对通用航空业发展的影响及对策研究[J].现代径济信息，2013（3）.
摘要：农林业发展重要的衡量标准就是农林业航空发展水平，农林业行业尤其自身独特的优势，在现代化农林业发展中占据重要位置。现阶段，我国农林行业发展较为缓慢，与世界先进国家之间存在较大的差距，对于农林业航空领域的分析一直是我国农林业发展中的热点课题。
现阶段，我国农林业对于航空领域的发展十分关注，农林业航空也已经取得了较好的发展情景，本文对于农林业航空发展影响因素分析及对策，就是需要解决我国农林业航空发展中存在的问题，推动农林业航空建设。
我国从1951年开始开展首次农林业航空依来，通用航空一直在代替农林业航空开展工作，但是伴随着我国经济建设的进步，农林业航空也得到了快速发展，但是农林业航空作业时间并没有得到显著性增长，存在一定波动。目前农林业航空一年一共能够飞行35000小时，但是仅仅占据着通用航空飞行时间的6%左右。农林业航空整体水平还较为低下，所使用飞机较为陈旧。
我国农林业航空主要经营项目为人工降水、航空播种、农业飞行。其中农林飞行时间占据农林业航空整体时间最多，其中占据时间最少的为人工降水。为了保证我国生态系统稳定，可持续使用自然能源，我国开始植树造林工作，近年，已经增加了造林面积搞到550万公顷，森林生态系统整体面积也在不断增加，也带动了我国农林业航空领域的发展。但是我国农业种植推行的政策为“家庭联产承包责任制”，这种农业政策中大型的农业机械推广就受到一定限制，农林业航空中的航空播种比例逐渐下降[1]。
我国土地辽阔，土地面积居全世界第四名，其中农业耕地能够使用的土地面积在世界范围内也占据前列，但是由于我国人口基数大，每人平均仅仅能够获得866.7平方米耕地，人均耕地面积明显低于世界人均耕地面积。提高单位面积内的农林业产量对于我国社会发展具有重要意义，还能够改善我国农林业资源现状。农林业航空在实际应用中通过飞机作业具有成效显著、快速、播种均匀等优势，对于单位面积农林业产量提高，国土绿化面积增加具有推动性作用，能够有效改善我国生态系统，让沙漠化的土壤重新恢复耕种能力。
改革开放以来，我国经济水平发生了显著性改变。我国统计局对于我国人均生产总值调查中发现每年的数值都在稳定增加，人均收入也有了显著提高，人们在实际生活中也不再满足与基本生存需求，更加关注对于精神世界的建设，生活质量有了提高。农林业航空发展需要充足的经济条件作为基础条件，经济建设的波动对于农林业航空领域发展具有一定意义上的影响，我国国内生产总值虽然一直在增加，但是农林业航空领域发展速度较为缓慢，根据经济建设的波动存在一定变化[2]。
农林业航空领域产业资源最为核心组成就是飞行员情况，对于我国《中国民航驾驶员发展年度报告》中的数据分析中发现，我国飞行员招生数量一直在稳定增加，对于我国航空运输公司建设具有推动性作用，也得力于航空运输公司在近几年的发展。我国航空飞行员的数量增长现象十分可喜，但是与世界发达国家之间还存在一定差距，飞行员数量还是不能够满足我国航空运输公司的建设。
我国在农林业航空播撒药品方面研究时间较为短暂，相关性科研机构也并没有农林业航空施药提供系统性的研究。实际应用中的农林业航空施药关键性技术还处于尝试阶段。科研人员对于农林业航空施药作业研究虽然已经取得了一定成效，但是与发达国家之间还存在一定差距。
现阶段，我国法律方面对于农林业航空发展给予了一定的保证。但是法律对于农林业航空领域保证中还存在一定缺陷，例如，农林业航空与通用航空一样缺乏有力扶持政策的推动，农林业航空对于政策十分敏感，政策的制定对于农林业航空发展具有决定性意义[3]。
我国农林业航空发展中存在最为显著问题就是我国耕地及森林资源较为零散，不同地区经济建设水