注：根据航新科技经审计的2019～2021年及未经审计的2022年第一季度财务数据整理、计算。
上海新世纪资信评估投资服务有限公司（简称本评级机构）对广州航新航空科技股份有限公司（简称航新科技、发行人、该公司或公司）公开发行可转换公司债券的跟踪评级反映了2021年以来航新科技在行业发展前景、市场地位等方面所取得的积极变化，同时也反映了公司在疫情对经营的负面影响、经营占款规模不断增加、即期债务偿付、资产减值、高管变动与合规管控、项目投资风险、债转股等方面继续面临压力。
行业发展前景较好。受益于我国国防军工支出的不断增加和国内航空机队规模不断扩大，航新科技的军用航空机载设备和检测设备业务以及航空维修业务未来发展前景仍良好。
细分市场地位较稳固。航新科技所处航空维修领域和军机机载及检测设备领域的进入资质壁垒较高，公司相关业务资质覆盖较全面，在行业内处于领先地位，细分市场竞争地位仍较稳固。
经营承压。航新科技民航机载设备维修业务2022年以来受国内局部疫情因素影响大，预计短期内业务经营仍将继续承压。
即期债务偿付压力。航新科技目前负债率较高，且短期刚性债务规模较大，而剩余可用的现金类资产和银行授信规模不大，所面临的即期债务偿付压力较大。关注公司正在进行的定增项目进展。
经营占款规模大。航新科技国内业务主要来自特殊机构客户和主要大型航空公司，客户集中度较高，回款周期长，存货和应收账款资金占用大且不断增加，公司持续面临的营运资金压力大。
款项回收和存货跌价损失风险。航新科技部分客户出现破产、债务违约等情况，存在一定的应收账款回收风险；公司库龄较长的原材料存货占比相对较高，面临一定的跌价损失风险。另外，需关注MMRO公司对参股的MPTL的长期应收款的回收风险。
实控人变更和管理层变动频繁。航新科技于2021年6月完成股权变更事项，实控人发生变更。此外，近年来因个人、换届及实际控制人变更等原因导致高管变动频繁。
项目投资不达预期风险。航新科技在建项目规模较大，其中EHM项目回收期较长，关注后续募投项目投资效益效益不达预期风险。
内部合规管控压力。2021年12月，航新科技、部分董事、高管、原控股股东及一致行动人因存在信息披露、会计处理等方面的问题被出具监管关注函、警示函。2022年5月，公司公告因春节假期及经办人员工作疏忽等原因，多笔商业票据出现逾期。公司存在一定的内部管控压力。
转股压力。“航新转债”已于2021年1月进入转股期，截止目前转股率极低。
通过对航新科技及其发行的上述可转债主要信用风险要素的分析，本评级机构考虑到：疫情影响下经营仍承压明显、营运压力和即期偿债压力大、高管变动频繁和被采取行政监管措施等，决定调整公司主体信用等级为A级，维持评级展望为负面；认为上述债券还本付息安全性较强，决定调整上述债券等级为A级。
按照广州航新航空科技股份有限公司公开发行可转换公司债券（简称“航新转债”）信用评级的跟踪评级安排，本评级机构根据航新科技提供的经审计的2021年财务报表、未经审计的2022年第一季度财务报表及相关经营数据，对航新科技的财务状况、经营状况、现金流量及相关风险进行了动态信息收集和分析，并结合行业发展趋势等方面因素，进行了定期跟踪评级。
截至本评级报告日，该公司已发行但尚未到期的债券为 “航新转债”，发行规模为2.50亿元，期限为6年，募集资金净额2.39亿元主要用于发动机健康管理项目0.77亿元、研发中心项目0.88亿元及补充流动资金0.74亿元。公司2022年3月公告，相关募投项目受国内疫情管控影响已延期至2023年4月完成；募投项目计划总投资2.22亿元，拟使用募集资金1.65亿元，截至2021年末已投入资金为1.17亿元。该债券已于2021年1月28日进入转股期，当前转股价格为14.85元/股。截至2022年3月末，基本未转股。
债项名称 发行金额（亿元） 余额（亿元） 期限（年） 票面利率 发行时间 本息兑付情况
2022年第一季度，全球疫情形势因变异毒株的高传染性而依然严峻，受通胀压力持续上升、货币政策收紧、地缘政治冲突进一步加剧等多因素影响，全球经济恢复节奏放缓，我国外部环境的复杂性和不确定性仍然较高。国内经济
在年初的较好表现后再遭疫情冲击，经济发展存在较大压力。短期内，宏观政策将主要围绕“稳增长”开展，实现年度增长目标任重道远；从中长期看，在强大的国家治理能力以及庞大的国内市场潜力的基础上，贯彻新发展理念和构建“双循环”发展新格局有利于提高经济发展的可持续性和稳定性，我国经济长期向好的基本面保持不变。
2022年第一季度，新冠疫苗接种持续推进，病毒变异后的高传染性以及部分国家防疫措施放松导致全球疫情防控形势依然严峻。全球通胀压力保持高位，经济恢复节奏放缓；美联储已开启加息进程，美元强势及美债利率快速上升对全球的资本流动及金融市场运行带来挑战。俄乌军事冲突爆发，地缘政治局势进一步紧张，对全球经济产生的负面影响已逐步显现。总体上，疫情、通胀、美联储政策收紧、债务压力、俄乌冲突将继续影响全球经济修复，我国经济发展面临的外部环境的复杂性和不确定性依旧较高，而区域全面经济伙伴关系协定正式生效有利于我国应对这种不稳定的外部环境。
我国经济年初表现较好，但新冠变异毒株在全国较大范围的快速传播再次对经济发展造成冲击，“需求收缩、供给冲击、预期转弱”三重压力将进一步加大。失业率阶段性上升，消费者物价指数温和增长，而工业生产者出厂价格指数涨幅虽从高位回落但幅度仍较大。工业中高技术制造业生产活动增长相对较快，而与地产、教育、交通、餐饮、穿着相关的传统制造业普遍低迷；能源原材料、有色金属冶炼、化工等行业的经营绩效增长良好，其余工业行业在成本的大幅上升侵蚀下，盈利增长普遍承压。消费增长受疫情的影响波动明显，汽车对商品零售形成较大拖累，餐饮与疫情前的差距扩大；固定资产投资中制造业投资与基建投资增长相对较快，而房地产投资则持续下行；在高基数、产业链优势逐步回归常态以及海外修复放缓等因素的影响下，出口增速有所回落。人民币汇率保持稳定，人民币资产对全球投资者的吸引力并未发生明显变化。
我国持续深入推进供给侧结构性改革，扩大高水平对外开放，提升创新能力、坚持扩大内需、推动构建“双循环”发展新格局、贯彻新发展理念等是应对国内外复杂局面的长期政策部署；宏观政策加大跨周期调节力度，与逆周期调节相结合，为短期内稳定经济大盘提供支持。我国财政政策保持积极，专项债额度提前下达，推出新的一系列减税降费措施对特定主体和薄弱领域提供精准支持，财政支出节奏显著加快；政策层面严禁新增地方政府隐性债务，强化监管监测，妥善化解存量债务，地方政府债务风险总体可控。央行加大灵活适度的稳健货币政策实施力度，运用总量和结构性货币政策工具，保持流动性合理充裕，引导金融机构加大对小微企业、科技创新、绿色发展的支持；地方政府债发行节奏加快，以及政策增强信贷总量增长的稳定性均有利于实体部门宽信用，而在保持宏观杠杆率基本稳定的基调下，实体融资增速回升空间有限。我国金融监管持续完善，切实且严肃地践行金融法治，并通过完善宏观审慎政策治理机制，提高防范化解系统性金融风险的能力，为金融市场健康发展夯实
2022年，“稳字当头、稳中求进”是我国经济工作的总基调，5.5%左右的增长目标在疫情的再度冲击下任重道远，短期内宏观政策将主要围绕“稳增长”开展：预计高质量发展与“双碳”目标将导致高技术制造业与高排放行业生产活动延续分化；疫情仍是导致消费波动的重要因素；制造业投资有基础保持较快增长，基建投资在适度超前基建以及前期政策成效显现带动下增速提升，房地产投资惯性下滑后才会逐步趋稳；出口增长仍有韧性，但外部需求恢复节奏放缓会导致增速回落。从中长期看，在强大的国家治理能力以及庞大的国内市场潜力的基础上，贯彻新发展理念和构建“双循环”发展新格局有利于提高经济发展的可持续性和稳定性，我国经济长期向好的基本面保持不变。
随着经济实力和综合国力的显著提升，我国国防支出持续增长，行业内企业未来仍有较大的发展空间。相比美军，我国目前军用战机数量仍很小，且老型号的军用战机占比较高，未来仍有较大的增量需求空间及升级换代需求，航新科技的飞参系统1、HUMS系统2、ATE3等非主战装备仍有较好的发展前景。因细分市场空间较为有限，加之进入门槛较高，行业内企业数量较少，航新科技所面临的直接竞争较少，主要以交叉竞争为主。
随着经济实力和综合国力的显著提升，为维护国家安全、主权独立及领土完整，我国国防支出持续增长，增量主要用于国防科研和高新技术装备发展。根据 2018-2022年的《中央一般公共预算支出预算表》数据显示，2018-2021年我国中央本级国防支出分别为11,069.70 亿元、11896.56亿元、12,679.92 亿元和13,546.69亿元，同比增长分别为8.25%、7.47%、6.58%和6.84%。2022年全国财政安排国防支出预算14760.81亿元（其中，中央本级安排14504.50亿元），比上年预算执行数增长7.1%。
我国军事力量目前仍处在由数量规模型向质量效能型的转变阶段过程中；从国防开支总量上看，我国与美国相比仍有很大差距，且军费占GDP的比例也处
1 飞参系统是飞机上的一种重要电子设备，它通常由采集器、音频监控器、快速存储器、记录器等部分组成，一般安装于飞机的驾驶舱内及尾翼部位，用来采集和记录飞机飞行过程中的速度、高度、舵面偏度、发动机转速等多种飞行数据及驾驶舱内声音，起到飞机性能监视和故障诊断、飞行训练质量评估、飞机档案 建立及监控、飞行事故调查分析等多种作用，广泛应用于航空领域。
3 自动检测设备（Automatic Test Equipment，简称 ATE）主要由测试仪器、 端口适配器、测试程序集（TPS）、显示设备等部分组成综合系统，它能对被测对象进行自动测量、故障诊断、数据处理，并以适当方式显示或输出测试结果。它是一种集现代微电子技术、计算机技术、虚拟仪器技术、信息技术和人工智能技术、数据库管理技术为一体的功能强大的综合性测试平台，它大大提高了检测的效率和精确度，在国防、航空、航天、航海、汽车等诸多领域具有广泛的用途。
于较低的水平，长期处于1.5%以下，远低于美国(4.7%)、英国(2.5%)、俄罗斯(2.8%)等传统军事强国，也低于印度(2.5%)等新兴国家。
根据《环球飞行》杂志发布的《世界空军2022》显示，截至2021年末全球共有53271架军用飞机和直升机在服役；其中美国以13246架飞机(占25%)位居榜首，俄罗斯以4173架军用飞机（占8%）居第二，中国拥有3285架军用飞机和直升机，排名第三。我国军机不仅在数量上远远落后于美国，在结构上老型号战机仍占有相当比重，升级换代任重道远。预计未来随着各种机型的升级换代，飞参系统、HUMS系统等仍可获得一定的发展空间。
在行业竞争方面，因各细分市场空间有限，而机载设备类别多，多数厂家以生产特定某一种或几种机载设备为主，企业之间很少形成直接竞争，以交叉竞争4为主。该公司生产的机载设备中的飞参系统、HUMS系统属于技术含量高的部件，需要企业具有一定的研发能力和行业经验积累，只有少数企业能够自主研制飞参系统。目前，在飞参系统、HUMS系统领域，航新科技的主要竞争对手为中航电子旗下的陕西千山航空电子公司和上海航空测控技术研究所。在公司生产的军用飞机ATE设备领域，国外有众多优质企业凭借着其先发优势和技术优势，研制了一系列ATE产品设备并广泛装备军队；然而出于国家安全考虑，我国军用ATE只能采购国产品牌，而目前国内军机ATE的研制生产才刚起步不久，具备 ATE 研制生产能力的厂商包括军工集团下属企事业单位及部分民营企业，包括航新科技、北京航天测控技术有限公司、北京华力创通科技股份有限公司、北京安达维尔科技有限公司（以下简称“安达维尔”，英文名为Andawell）和成都天奥信息科技有限公司等。公司在军用机载设备和ATE领域所处的竞争主要以交叉竞争为主，直接竞争较少，并且公司在军机HUMS、ATE领域目前处于行业领先地位。
4 这里的交叉竞争指竞争者会相互争夺各个细分市场，但一旦某一方进入某一细分市场后，其他竞争者就不再进入。
国内细分行业市场空间有限。国内军用机载设备类别多，多数厂家以生产特定某一种或几种机载设备为主，各细分市场空间相对有限。
回款较慢。军工行业主要客户业务结算回款大多集中在年底，回款较慢，尤其是军改期间结算回款有所延后，存在一定的营运压力。
受政策影响大。军工业务受相关政策影响大。若特殊机构客户采购装备产品需求发生重大变化将对军工企业业务订单产生重大影响。
保密及质量管控风险较高。国内军工行业主要客户对产品质量和保密要求很高，军工企业在保密及产品质量安全方面将持续面临较高的管控风险。
2020年以来民航维修市场受到疫情影响而有所下滑，且预计短期内继续承压。国内航空维修市场因不同类型企业的维修重点不同，相互之间直接竞争相对较少，但近年来OEM厂商和飞机制造商在不断渗透国内民航售后服务市场，其中民航企业投资的维修企业占据了主要的市场份额，而以航新科技为代表的第三方维修企业主要以维修机载设备为主，行业集中度较高。
2020年以来，受全球新冠疫情影响，我国民航运输周转量有显著下降。2020年我国民航完成运输总周转量和旅客运输量分别为798.5亿吨公里和4.2亿人次，相当于2019年的61.7%和63.3%；2021年我国民航完成运输总周转量和旅客运输量分别为856.8亿吨公里和4.4亿人次，相当于2019年的66.3%和66.8%。虽然2021年相比2020年我国民航运输总量有一定恢复，但整体较疫情之前仍下滑明显，2022年以来国内局部地区疫情严重，第一季度我国民航累计完成运输总周转量67.7亿吨公里，同比下降1.2%，完成旅客运输量0.8亿人次，下降25.3%。
该公司子公司MMRO公司所在的欧洲地区，根据国际航空运输协会数据，2020年欧洲总航班量约500万班次，较2019年下降了55%，欧洲前十大航空
公司的航班平均降幅在45%到67%之间；2021年往返欧洲和欧洲境内的客运总量约为2019年水平的40%。事实上，随着欧洲2021年下半年开始放松国际飞机管制，欧洲航班量从2021年3季度开始逐渐向2019年水平靠拢，至2022年3月底航班量(包括国内和国际)达到2019年同期水平的77%，已经远远超过2021年同期水平。
因全球新冠疫情仍在持续，短期内全球航空业仍将继续承压；但全球新冠疫苗接种的不断普及、新冠特效药物的不断研发等措施有望使新冠疫情逐步消退，加之欧美等部分国家逐步放松旅行限制措施，全球航空运输量正逐步回到疫情前的水平，需关注各国尤其是国内的疫情防控措施对全球航空运输的影响，及对该公司航空维修业务尤其是海外MMRO公司业务的影响。根据国际航协2022年2月最新的长期预测显示，2021 年，全球航空客运总量已恢复至2019年水平的47%，预计2022年这一比例将升至83%，2023年升至94%，
民航新飞机在商保期内（一般为交付后的 3-5 年）由原厂商保修和民航企业内部进行航线维护；超出商保期后，也即通常在投入运行5年之后，民航飞机将逐渐进入机体、发动机、机载设备的大型维修期，而航空公司为了降低运营成本，一般在商保期后，将维修业务外包给第三方。近年来国内新飞机在不断引入，其中2016-2018年国内民航运输飞机净新增均超过300架，虽然2020年受疫情影响，净新增不足100架，但2019年和2021年净新增也超过150架；截至2021年末国内民航运输飞机数量达到4054架，预计未来还将不断增加。随着民航机队规模不断壮大，以及中小航空公司持续发展而其基于成本控制等原因更依赖第三方维修，第三方民航维修市场未来有望实现较大的增长。
图表 5. 近年来部分第三方航空维修企业机载设备维修业务收入和毛利率情况5（单位：亿元，%）
航空器维修是指航空器及其部件的检测、修理、排故、定期检验、翻修及改装等。根据维修对象的不同，航空器维修通常可以分为4类。①航线维护：飞机执行任务前、过站短停时对飞机总体情况进行的例行检查和维护。②机体维修及加改装：对机身、机翼、尾翼、起落架等机体部件的维修，以及按特定要求对飞机的结构、客舱、系统进行改造升级。③发动机维修：指对飞机发动机的维修。④机载设备维修：对机载电子和机械设备等部附件的维修。维修市场结构较为稳定，发动机维修、机载设备维修、机体维修及加改装和航线%，其中发动机维修市场占比最高。
在行业竞争方面，根据维修主体的区别，航空器维修企业一般分为：代工企业（Original Equipment Manufacturer，OEM）、民航企业投资的维修企业，以及第三方维修企业。根据企业的特点，不同类型企业的维修重点不同，相互之间直接竞争相对较少，但近年来OEM厂商和飞机制造商也在不断渗透国内民航售后服务市场，竞争在逐渐加剧。①OEM 企业，主要经营发动机、机载设备及其零部件的生产和销售，也会开展自身产品的售后维修服务。②民航企业投资的维修企业，主要为股东单位的民航企业进行飞机维修，且主要集中在航线维护、机体维修、发动机维修和部分机载设备维修，占据了航空维修市场主要的市场份额。③第三方维修企业，是指独立于民航企业和 OEM 厂家而存在的航空器维修服务企业，以维修机载设备为主。航空运输业属于低盈利水平的行业，降低运营成本对于航空运输企业盈利至关重要，而民航维修外包利于降低运营成本；同时，由于机载设备种类繁多，尤其是中小航空公司难以建立全面的维修能力。因此，很多航空公司选择放弃部分机载设备、发动机和机体等维修业务，集中精力于运营管理和市场开拓，将维修业务外包给第三方维修企业。机载设备维修中，第三方独立的机载设备维修企业业务量占比达80%以上。而第三方独立的机载设备维修企业有上百家，数量较多，但其中规模较大、技术实力较强的企业主要包括航新科技、武汉航达、安达维尔、海特高新等，具备显著的客户优势、品牌优势与规模优势。
5其中，海特高新的收入中除了机载设备维修业务收入外，还包括检测等技术服务业务。
机载设备OEM厂家 Rockwell Collins（美国-罗克韦尔柯林斯公司） 总部位于美国，航空机载设备产品主要包括驾驶舱飞行操控系统、电子仪表系统、任务通讯系统及机舱电子系统等
Honeywell(美国-霍尼韦尔公司) 总部位于美国，产品及服务广泛涉及航空与防务、汽车与运输等，其中航空机载设备产品主要包括通信导航系统、气象雷达系统、交通告警和防撞系统、飞行管理系统、飞机综合环境监视系统等
Parker Hannifin（美国-派克公司） 总部位于美国，为多种商业、工业和航空市场提供涉及解决方案。航空产品主要有液压、燃油、飞行操控、流体转动以及发动机组件和系统等。
泰雷兹 总部位于法国，是设计、开发和生产航空、防御及信息技术服务产品的专业电子高科技公司。是欧洲第一大战斗系统（包括侦察系统、火控系统和操纵系统）生产集团
民航企业投资的维修企业 北京飞机维修工程有限公司（AMECO） 成立于1989年，由中国国航和德国汉莎航空公司合资成立，是中国民航合资最早、规模最大的民用飞机综合维修企业，主营业务包括对西制飞机机体、结构，飞机发动机及飞机附件的维修和大修，同时还提供全面的技术服务和技术培训。主要承担中国国航的航班机务保障和飞机日常维护。
广州飞机维修工程有限公司（GAMECO） 成立于1989年，由南方航空与和记黄埔飞机维修投资（香港）有限公司等合资成立，主要从事航线维护、飞机大修及改装、附件的维修与翻修、及工程技术支援、技术培训等其他服务。
中国东方航空工程技术公司 成立于2006年，是东方航空各维修单位整合后成立的东方航空二级单位。主要负责东方航空的航线维护、机体维修、部附件维修等业务。
第三方机载设备维修企业 武汉航达航空科技发展有限公司 成立于2000年，是一家主要从事飞机附件维修、开发、生产、测试设备及机场加油设备研发、生产的高新技术企业。主要产品包括气动维修、机电维修、液压维修、起落架维修、特种工艺、非标设备的开发等。目前获得CAAC、FAA、EASA、JMM等维修许可
四川海特高新技术股份有限公司（002023.SZ） 成立于1992年，是我国第一家机载设备维修上市公司。主要以航空机载设备维修为核心，同时发展航空技术研发、航空培训、航材维修交换和租赁、航空产品制造。目前拥有CAAC、FAA、JMM 等维修许可证。
北京安达维尔科技股份有限公司（300719.SZ） 成立于2001年，主要从事航空机载设备研制、航空机载设备维修、测控设备研制、飞机加改装和航材贸易等业务
航新科技 创立于1994年，主要业务涵盖航空维修支持、ATE（自动测试设备）研制及系统集成、飞机加改装、机载设备研制。
第三方维修市场份额占比较小。民航企业投资的维修企业，主要为股东单位的民航企业进行飞机维修，且主要集中在航线维护、机体维修、发动机维修和部分机载设备维修，占据了航空维修市场主要的市场份额；而第三方维修市场主要以维修机载设备为主，市场份额占比较小。
市场竞争日趋激烈。国内第三方独立的机载设备维修企业有上百家，数量较多；由于业务种类单一，同质化较为严重，未来将面临充分的市场竞争。此外，国外OEM厂商依托技术优势以合资经营、授权维修等方式，加速向我国民航维修服务市场渗透，并在零配件供应、工装设备、技术资料、维修手册、SB管制、知识产权等方面对我国第三方维修企业设限；飞机制造商亦通过向航空公司提供打包维修服务不断渗透售后服务市场。
新冠疫情对航空维修市场的持续不利影响。受新冠疫情影响，2020年以来全球航空市场运输量大幅下降，并对航空维修市场也产生不利影响。因全球新冠疫情仍在持续，预计航空维修市场短期内仍将继续承压；需关注各国尤其国内疫情防控措施变化对全球航空运输的影响。
跟踪期内，该公司高毛利率的设备研制及保障业务有所增长，民航维修业务仍受疫情较大影响，但整体有明显恢复，成本管控和提高部分收费标准等措施和航材价格回升使得MMRO公司航空资产管理业务有明显改善，2021年净利润实现扭亏为盈；2022年一季度受国内局部地区疫情严重、特殊机构客户应收账款跨期致坏账计提增加等因素影响，当期又出现一定亏损。目前全球新冠疫情仍在持续，公司国内外航空维修业务及服务业务仍将面临很大压力。
该公司近年来一直专注于航空维修业务以及飞参等机载设备和ATE等检测设备的研制业务。2019-2021年及2022年第一季度，公司分别实现营业收入14.95亿元、12.23亿元、11.60亿元和2.60亿元，2021年收入有一定减少，主要系受新冠疫情的影响，欧洲的MMRO公司相关业务继续减少所致，但随着欧洲2021年下半年逐步放松对疫情管控，2022年一季度MMRO业务收入同比有显著回升。同期，公司的综合毛利率分别为24.27%、23.48%、32.42%和26.84%，其中2021年公司有显著提升，原因包括：低毛利率的航材贸易业务继续减少；MMRO公司的航空资产管理业务毛利率大幅改善，使得其整体毛利率有大幅提升；高毛利率的设备研制及保障业务收入显著增加所致。而2022年一季度，公司综合毛利率有所下滑，主要系当期低毛利的航材贸易业务收入大幅增加，国内机载设备维修业务收入和毛利率受疫情影响均有所下滑，设备研制及保障业务当期确认收入的产品相对毛利率偏低所致。
民航维修 国内主要是南航、国航、东航、海航和川航等；新收购的MMRO公司主要是欧洲和非洲的中小型航空公司，如波罗的海航空、奥地利航空、芬兰航空等 技术、规模、客户资源、维修资质
特殊机构机载设备维修、机载设备和检测设备研制 国内/以中航工业集团为主 技术、特殊机构客户资源、特殊机构认证资质
该公司的其他业务主要为房产出租和物流业务等，跟踪期内收入和毛利规模仍很小，影响有限。
同时也提供机载机械设备维修服务，由上海航新负责。公司在国内的机载设备维修业务暂不涉及机体、起落架及发动机的维修。目前，公司已与国内十多家民航客货运输企业以及十多家通用航空等其他单位签有维修协议，并拥有军用航空维修业务资质。公司还通过与国外OEM公司合作，先后成为了ECA及CSAFE在中国的独家授权维修服务中心和HONEYWELLL在亚太区的授权维修服务中心与渠道合作伙伴。
根据维修深度6的不同，机载设备的维修能力可分一级、二级和三级三个等级，层级越高，技术要求越高，业务附加值也越高。经10多年积累，该公司维修能力已涵盖40多种民航、30多种军用和通航飞机，已在2,500多项机载部附件共30,000多个件号上具有三级维修能力。
6 一级维修（基层级维修）：通过使用机内测试、检测工具，更换故障可更换单元（LRU）。二级维修（中继级维修）：通过中继级 ATE 或其他专用检测工具，更换故障 LRU 中存在故障的车间可更换单元（SRU）。三级维修（基地级维修）：采用板级ATE或其他精确的专用检测工具，更换故障SRU中的故障元器件。
民航运输 维修业务能力覆盖波音公司生产的B737系列、B747、B747NG、B757、B767、B777，空客公司生产的A300、A310、A319、A320系列、A330系列、A340以及ERJ、CRJ等其他系列共20多种客、货运输机型。 南方航空、中国国航、东方航空、印度尼西亚鹰航空公司等国内外航空公司。
通用航空 维修业务能力覆盖米8、米26，Z8，Y7、Y8、伊尔76、超美洲豹（AS332）等20多种通用航空飞机及直升机机型。 哈尔滨飞龙、中信海直、东方通用等国内通用航空运营单位。
在业务模式方面，航空公司或特殊机构客户等航空运营单位将其故障机载设备，通过航空快件等方式送往该公司，公司接收到故障部件后，利用自有检测及维修设备提供检测、更换故障器件、再次检测等相关修理工序，使故障机载设备部件恢复正常状态，返还给客户。
在采购方面，该公司根据国内“出商保”机队规模、各类机载设备的故障拆换率和自身的维修项目情况，采购机载设备零部件以保持一定备件库存。采购模式主要包括境内直接采购模式、境外直接采购和境外间接采购。
在销售方面，该公司机载设备维修业务的客户集中度较高，主要来自国内规模较大的南方航空、中国国航、东方航空等大型国有骨干航空公司及海南航空、四川航空等规模较大的地方性航空公司。公司机载设备维修业务以“飞机零、部件通用送修/索赔总协议”模式进行收费。收款方式以现金结算为主，票据结算为辅，账期一般为90天左右。受疫情影响，公司机载设备维修业务主要客户中的香港航空、海南航空出现了破产、债务重组等情况。截至 2021年末，公司对海南航空及其合并口径公司应收账款规模为0.53亿元，公司已对其计提坏账准备 0.27亿元，相关公司经营压力较大，对其的应收账款仍存在进一步减值的可能；公司应收海航系航空公司客户计提坏账主要集中于香港航空，2021年末应收香港航空款项余额为0.32亿元，已计提坏账准备0.26亿元。需关注上述航空公司财务状况变化，以及公司应收上述航空公司的相关款项的回收情况和坏账风险。
该公司的机载设备维修业务（不含航材贸易）以民机维修为主，军机维修业务相对较少；2018~2020年及2021年第一季度，公司的机载设备维修业务（不含MMRO公司和航材贸易业务收入）实现收入分别为2.11亿元、1.97亿元、2.10亿元和0.29亿元，得益于国内疫情的良好管控，2021年公司国内机载设备维修业务收入恢复到了2019年的水平，但2022年以来因国内多地出现疫情并加强了管控，一季度公司国内机载设备维修业务收入大幅下滑36.96%。同期，公司的机载设备维修业务（不含MMRO公司和航材贸易业务收入）毛利率分别为46.67%、45.18%、50.00%和44.83%，跟踪期内，公司国内机载设备维修业务毛利率总体仍维持在高位。后续仍需关注机载设备维修行业后续竞争变化和国内疫情变化对公司国内机载设备维修业务产生的影响。
该公司设备研制及保障业务主要面向特殊机构业务客户， 2019~2021年及2022年第一季度业务收入分别为3.28亿元、3.28亿元、4.14亿元和0.56亿元，毛利率分别为40.36%、46.89%、46.27%和41.26%，近年来设备研制及保障业务毛利率总体一直处于相对较高水平；其中2022年一季度因交付确认收入的产品毛利率相对较低，使得当期毛利率有所下滑。
该公司研制、销售的检测设备适用于多个型号的军用飞机、直升机的计算机、无线电、仪表等机载电子设备系统，目前主要销售客户为特殊机构客户。公司与其业务往来客户合作关系较为稳固，系基于国防安全性考虑，特殊机构客户对机载设备及检测设备供应商的选择较严格和稳定，一般通过招标的形式遴选机载设备和检测设备的供应商，一旦确定供应商后，同一型号的机载设备和检测设备向特定供应商采购。2019~2021年公司前5大客户的销售7占比分别为32.26%、37.66%和44.90%，结算方面，该公司与特殊机构客户的结算一般集中在每年的四季度，尤其是年底，一般以银行电汇和承兑汇票结算为主，账期一般在一年左右。
2018年4月，该公司子公司香港航新通过债务融资以现金方式收购了爱沙尼亚的MMRO公司100%股份，交易对价4,344.42万欧元。2020年5月，MMRO公司引入新的投资者8，公司对MMRO公司的持股比例降至84.96%。MMRO公司主营业务为航空维修业务（MRO）和航空资产管理业务，MRO业务主要包括基地维修、航线维修等；航空资产管理业务包括了飞机拆解以及飞机机体、发动机、备件的贸易等，是一家全方位飞机技术支持解决方案提供商，其航线维修服务站点分布在欧洲波罗的海地区，在爱沙尼亚首都塔林机场的市场占有率为 90%，目前已拥有中国民用航空局（CAAC）、欧洲航空安全局（EASA）和美国航空管理局（FAA）适航认证；其基地维修业务位于爱沙尼亚，目前拥有4条维修服务线条飞机涂装服务线架窄体飞机的基地维修需求。MMRO公司近年来主要客户为欧洲和非洲的中小型航空公司，包括Heston Services Ltd、Air Baltic Corporation SIA、West Coast Aviation Ltd.、Air Peace Limited、Regional Jet OU、Medview Airline Limited、Avioserv San Diego, Inc.等，并与波罗的海航空、奥地利航空、芬兰航空等客户建立了紧密联系，业务范围涉及近40个国家。
截至2021年末，MMRO公司的总资产和净资产分别为4.33亿元和0.52亿元。2019-2021年及2022年第一季度，MMRO公司分别实现营业收入8.15
亿元、6.58亿元、5.16亿元和1.58亿元，毛利率分别为13.85%、5.24%、13.84%和20.00%，归母净利润分别为0.22亿元、-1.05亿元、-0.20亿元和0.02亿元。受疫情影响，2020年亏损较多，其中经营利润亏损0.65亿元，尤其是航空资
产管理业务中的PBH业务9，因飞行量大幅减少，当年该业务毛利亏损0.23亿元；MMRO公司参股的航空资产管理公司Magnetic Parts Trading Ltd.（以下简称“MPTL”）受疫情影响，存货出现呆滞减值情况，2020年确认投资损失0.38
亿元。2021年以来，MMRO公司采取了对PBH业务建立航材库以降低成本并提升收费标准等措施，同时受益于航材价格回升等，毛利率有大幅上升，加之当年对MPTL确认投资损失较上年大幅减少0.30亿元至0.08亿元， MMRO整体净利润大幅减亏；并随着欧洲逐渐放松疫情管控措施，MMRO公司2022年一季度业务收入实现同比增长，净利润扭亏为盈。
万欧元，偿还标的公司债务67.55万欧元，合计支付930.52万欧元。DMH公司成立于1992年，系专业从事航线维护服务的独立第三方MRO，持有EASA PART-145和 FAA 维修站的批准认证，在欧洲拥有4个维护站点，在非洲拥有 6个维护站点，是荷兰唯一一家第三方独立的宽体机身维修提供商。DMH公司2019-2021年及2022年第一季度的收入分别为970.41万欧元、613.29万欧元、881.98万欧元和360.96万欧元，净利润分别为54.69万欧元、-96.61万欧元、-148.29万欧元和-55.73万欧元。跟踪期内，DMH公司业务运营受疫情影响仍较大，继续出现较多亏损；因疫情影响下，货运航空需求增加， DMH公司2021年第三季度拓展了新客户UPS和国际航空集团IAG，于2021年第四季度开始货运航线万欧元的收入，使得DMH公司2021年以来收入有明显增加，但同时因新建6个货运航线维护站点，前期一次性的人员投入、薪资支出和房屋租金等投入较大，因而出现较多亏损。
该公司2018年以来以高溢价收购了MMRO公司和DMH公司，交易对价增值率分别约为442.20%和1,044.52%，合计形成商誉3.47亿元，2019年和2020年分别计提商誉减值0.08亿元和2.66亿元，其中2020年度受疫情影响，业绩
9 2019年开始开展的PBH业务系通过承诺在一定时期内保障其飞行，期间的故障维修成本均由维修公司承担，维修公司向航空公司按照实际飞行小时数来收费。一般而言，开展PBH业务的都会建立航材备件库，用备件先行替换需维修部件后离机维修，以提升客户航空器的运营效率。由于处于业务开拓期且受制于公司的资金实力，MMRO公司还在逐步建立自有的航材备件库，其主要通过航材租赁的方式开展PBH业务，由此导致PBH业务的运营成本较高。
2019-2021年及2022年一季度PBH业务收入分别约为0.47亿元、0.32亿元、0.45亿元和0.14亿元，毛利分别为-0.11亿元、-0.23亿元、0.05亿元和0.01亿元，2021年以来通过建立自由航材库等措施降低成本，同时与客户重新谈判收费条款和价格，已实现毛利的扭亏为盈。
2020年12月21日，美国商务部工业安全局（BIS）修改了进出口管制条例EAR），新增了军事最终用户清单10（下称“MEU清单”），航新科技被列入此项清单。受此项清单限制，公司如需通过美国供应商进口特定产品需由供应商代理商向美国政府申请许可证。公司对历史业务合作及进口商品进行了逐一检查，并未有涉及MEU管控物项的采购。被列入MEU清单事项暂未对公司运营及财务产生重大不利影响。
截至2021年末，该公司拥有研发人员数量362人，主要毕业于国内航空及工程院校的航空仪表及测试、无线电、电气工程、自动化、电子仪器及测量等专业；公司共39人获得民用航空器部件修理人员执照（具备放行资格），8人获得民用航空器维修管理人员资格证书。
该公司2019-2021年的研发投入分别为0.95亿元、0.63亿元和0.80亿元（其中资本化金额分别为0.20亿元、0.11亿元和0.23亿元），占营业收入的比重分别为6.61%、5.14%和6.89%。由于公司业务尤其是设备研制及保障业务需要持续研发，因此每年保持一定规模的研发投入。但部分产品更新换代较快，且部分新技术还没有在行业内其他类似产品中得到验证，存在新产品研制过程中技术不可实现的风险。
10 1）上述名单仅针对航新科技，并未包括航新科技的子公司。各子公司作为独立的法人实体，有自身独立的组织架构和运营机制，可以独立承担法律责任，并未纳入上述管制范围之内。
2）MEU清单不同于其他美国制裁中国的实体公司清单。根据MEU规则，美国公司不得将一部分美国ECCN编码下的受控物项在没有许可证的情况下出口或转让给清单列明企业。未在公布的编码范围内的物项出口并未受限制。这意味着航新科技在采购时只需要根据ECCN编码控制的要求区分该物项是否需要申请许可。未在规定内的ECCN编码项下商品的进口不受任何限制。
近年来该公司盈利主要来自主业经营，营业外收入（含资产处置收益和其他收益11）、投资益规模较小，对公司盈利影响有限。2021年及2022年一季度公司实现经营毛利分别为3.76亿元和0.70亿元，分别同比增加0.89亿元和减少0.14亿元，其中2021年有显著增加系公司设备研制及保障业务继续增长，加之国内疫情逐步好转，航空维修相关业务有明显恢复所致；而2022年以来因国内部分地区疫情严重，国内航空维修业务显著减少，加之当期交付确认收入的设备研制及保障业务产品毛利率相对较低，使得当期毛利同比有所下降。
亿元和0.76亿元，分别同比增加0.01亿元和0.08亿元，其中2022年一季度较上年同期有一定增加，系增加了财务费用所致。同期，公司的资产减值损失（包括信用减值损失）分别为0.44亿元和0.16亿元，主要为应收账款计提坏账准备和存货计提跌价准备，分别同比减少3.05亿元和增加0.08亿元，其中2021年减少很多主要系2020年公司对MMRO公司及DMH公司计提商誉减值准备2.66亿元、对应收款项计提坏账准备0.56亿元、计提存货跌价准备0.20
亿元所致；2022年一季度减值损失有一定增加主要系当期公司应收特殊机构客户的部分款项正好跨期所致，计提减值0.13亿元。综合上述因素影响，同期，公司实现经营收益分别为0.16亿元和-0.24亿元，分别同比增加3.92亿元和减少0.30亿元。
该公司投资收益及营业外净收入规模较小。2021年及2022年一季度，公司实现营业外净收入（含资产处置收益和其他收益）分别为0.14亿元和0.05
亿元，主要为增值税即征即退收入、政府补助等，分别同比减少0.13亿元和增加0.01亿元，其中2021年较上年减少系疫情相关补助大幅减少所致。同期，公司投资净收益分别为-0.06亿元和-0.00亿元，分别同比增加0.33亿元
11 根据财政部于2017年度发布的《企业会计准则第16号——政府补助》，2017年开始部分政府补助计入“其他收益”项目。
在上述综合影响下，该公司同期实现净利润分别为0.22亿元和-0.17亿元，
2021年公司整体实现扭亏，但较2019年0.66亿元的净利润仍有一定差距，且2022年一季度受国内疫情管控等影响，又出现了一定亏损，需持续关注后续国内外疫情管控对公司业绩的影响。
影响公司盈利的其他因素 2019年度 2020年度 2021年度 2022年第一季度 2021年第一季度
该公司在建项目规模较小，未来拟建项目主要为本次可转债的募投项目，计划总投资2.22亿元，拟使用募集资金1.65亿元，截至2022年3月末已投入资金为1.17亿元，未来仍需投入1.05亿元。公司的可转债募投项目尤其是EHM项目投资规模相对较大，投资回收期较长，加之目前我国在EHM系统应用尚处于起步阶段，较国际主流发动机厂商成熟的EHM系统仍有较大的差距，需关注后续募投项目的投入风险和效益不达预期风险。
该公司于2021年6月完成实际控制人变更事项，控股股东变为广州恒贸创业投资合伙企业(有限合伙)，实际控制人变更为余厚蜀。本次股权变更后，公司仍为民营企业，但股权结构较分散，同时公司高管进行了较多变化及调整，需关注对公司后续正常的生产经营管理的影响。公司公告因信息披露、会计处理等问题被出具监管关注函、警示函，又因假期和经办人员疏忽等问题出现多笔商票逾期；公司存在一定的内部合规管控压力。
该公司原实际控制人为卜范胜，黄欣、柳少娟和李凤瑞等为卜范胜一致行动人12。考虑到自身年龄、精力等因素以及公司未来发展对资金的长期需求，2021年6月2日范胜、黄欣、卜祥尧（以下合称“出让方”）完成与广州恒贸创业投资合伙企业(有限合伙)（以下简称“广州恒贸”）的股权转让事项，并签署了《表决权委托协议》13，卜范胜、黄欣将所持上市公司22,372,405
12 李凤瑞先生为卜范胜先生父亲之妹妹之女儿之配偶，其他一致行动人之间没有其他关系。
2021年5月18日，卜范胜、黄欣、柳少娟、李凤瑞签署了《之终止协议》，解除一致行动关系。
13 表决权委托的期限为表决权委托协议生效之日起至转让方将对应的表决权委托部分股份转让与广州恒贸时止。
股股份（占上市公司总股本的9.33%）的表决权、提名和提案权、参会权以及除收益权和股份转让权等财产性权利之外的其他权利不可撤销地委托给广州恒贸。
截至2022年3月末，广州恒贸持有该公司7.97%的股份，并合计持有15.84%的表决权比例，成为公司的控股股东。深圳前海恒星资产管理有限公司（以下简称“恒星资本”）系广州恒贸14的基金管理人、执行事务合伙人。
恒星资本为基金管理公司，成立于2015年，主要投资领域包括高端制造、新材料、军工、生物医疗等，并深耕高端制造、新材料和军工领域的产业投资，具有较强的产业投资能力和产业优势。恒星资本管理基金类型包括私募股权基金、产业投资基金、政府产业基金、并购基金等。截至2021年末，恒星资本资产总额为0.20亿元、净资产为0.05亿元；2021年营业收入为0.10
图表 16. 截至2021年末恒星资本持股或管理的其他代表企业基本情况（单位：万元）
根力多生物科技股份有限公司 15,314.72 1.05% — 微生物材料
广东旭龙物联科技股份有限公司 2,664.00 — 7.68% 应用电子制造
14 广州恒贸的有限合伙人主要为北京华贸世家科技有限公司（简称“华贸世家”）、黑龙江省利嘉昇农业科技有限公司、哈尔滨卓弘经贸有限公司、哈尔滨万粮米业有限公司和哈尔滨鑫诚信投资管理咨询有限公司，分别持有广州恒贸45%、25%、10%、10%和9.98%的基金份额，除了华贸世家的实际控制人为政府背景的中国工业报社，其余有限合伙人的实控人均为自然人。
15 余厚蜀为恒星资本实际控制人，持有其70%的股权。余厚蜀先生曾任职于广东省住房和城乡建设厅，曾担任广东科荟生物科技产业有限公司董事长、广州市龙图智能科技有限公司董事长，现担任执行董事、总经理职务。目前，余厚蜀先生还担任广东旭龙物联科技股份有限公司董事。
该公司董事会由8位董事构成（独立董事3名），监事会成员4人。按照《转让协议》的各方约定，本次控制权变更后将保持该公司的资产和业务及管理层基本稳定。但控制权变更后，公司董事会成员中卜范胜、黄欣、王寿钦等3名非独立董事及施鼎豪、黄以华、谢军等3名独立董事因个人原因提起离职16；监事会中非职工代表监事张鲁琼先生、魏万云女士提交的书面辞职报告17。
2021年6月，广州恒贸对公司董事会、监事会进行了改组，从而对公司经营管理决策产生重大影响。
2018.11.27 罗罡 董事 个人原因 选举公司股东开元国创董事长林向红先生为非独立董事
2018.11.27 黄瑞旺 独立董事 连续任职满6年 选举中山大学电子信息与工程学院教授黄以华先生为独立董事
2020.3.10 姚晓华 副总经理 公司经营管理需要，解聘 姚晓华先生经股东大会审议被选举为公司董事，并仍担任财务总监；聘任总裁助理李华先生为副总经理
2020.10.19 周超 证券事务代表 工作安排的调整 聘任许谦女士为公司证券事务代表
2021.6.3 卜范胜、黄欣、王寿钦 非独立董事 个人原因 2021年6月21日，公司董事会聘任蒋军先生、余厚蜀先生、杨瀚博先生分别为董事长、副董事长兼总经理、董事；聘任栗南先生、谭跃先生、唐明琴女士共3人为公司独立董事；并新增聘任李伯韬先生为副总经理
2021.6.3 张鲁琼、魏万云 非职工代表 个人原因 2021年6月21日，公司聘任王琪女士、张晓辉先生共2人为公司非职工代表监事
此外，按照《转让协议》的各方约定，为保持该公司业绩稳定增长，公司部分控股股东及其一致行动人卜范胜、黄欣、卜祥尧承诺：2021及2022年度，公司现有业务每年实现扣除非经常性损益的净利润不低于6,000万元。如实际业绩低于承诺业绩，则需对广州恒贸进行补偿18。若当年应补偿金额为负，则承诺方无需进行补偿。但受疫情等影响，2021年公司净利润未达业绩承诺，双方经协商同意后，2021年不进行业绩补偿。
16 卜范胜先生、黄欣先生辞去董事职务后在公司另有任用，王寿钦先生辞去董事职务后仍担任公司副总经理且另有任用。施鼎豪先生、黄以华先生、谢军先生辞去独立董事职务后不再在公司担任其他职务。
17 张鲁琼先生辞去监事职务后在公司另有任用，魏万云女士辞去监事职务后不再在公司担任其他职务。
18 2021年实际净利润超过承诺净利润部分可累计至2022年。双方确认，承诺方在本条项下的业绩补偿的金额上限为合计3,000万元；若2021年及2022年度应补偿金额合计超出3,000万元的，承诺方合计仅须向受让方支付3,000万元的业绩补偿款。
2021年公司向其采购商品和原材料形成的关联交易金额为0.04亿元，向关联方提供机载设备维修等服务以及销售航材等商品形成的关联交易为0.18亿元，均参考市场价定价，相关交易规模不大，对公司影响有限。关联方资金往来方面，截至2021年末公司主要存在应收参股公司MPTL的关联方长期应收款0.22
亿元，系MMRO公司对MPTL提供的股东借款，因MPTL疫情以来持续亏损19，需关注后续回收风险。
该公司于2021年12月31日发布《关于公司及部分董事、高管、原控股股东及其一致行动人收到监管关注函、警示函的公告》，主要为公司及相关人员被指出存在政府补助款会计处理不准确和2018年度未进行商誉减值测试并披露、重大事项未披露、2020年年报对关联方的披露不完整、多计业务收入、商誉初始确认不合理、未准确适用新收入准则、部分收入存在跨期等问题，以及卜范胜、黄欣、柳少娟、李凤瑞、孙丽香、卜祥尧作为时任控股股东及一致行动人的减持不合规及信息披露不及时等问题。本评级机构已于2022年1月7日出具了相应的关注公告。公司也已于2022年2月28日披露了《 关于追认向关联方提供财务资助的公告》《关于前期会计差错更正及追溯调整的公告》等公告，对上述问题进行了整改。
根据该公司2022年5月10日发布的《关于公司涉及所开具部分商业承兑汇票逾期情况的说明公告》，公司被上海票据交易所列入了2022年5月7日披露的《持续逾期名单（截至2022年4月30日）》。经核实，2022年1月1日至4月30日，公司共有15笔商业承兑汇票兑付构成逾期，累计发生金额829.09
万元，主要系春节期间放假安排以及具体经办人员工作疏忽、业务能力有待提升等原因造成；上述15笔逾期商业票据均已在持票人提示付款申请后完成兑付。
该公司2018-2019年与北京德风新征程科技有限公司（简称“北京德风”）签订了2份技术开发（委托）合同，委托北京德风研究开发相关软件并支付研究开发经费与报酬。合同签订后，公司按照合同约定提供相关场地、设施设备并如约支付合同第一阶段款项共计221.22万元。北京德风以公司未按照合同约定验收并拒付剩余款项为由，于2021年10月向广州知识产权法院提起诉讼，请求公司支付合同未支付款项、违约金以及合同外工作内容共计596.92万元。截至2021年末，该未决诉讼尚未判决或调解结案，公司已计提相关预计负债298.64万元。
除上述事件外，跟踪期内，该公司及其主要的关联方未发生其他重大需要披露的欠贷欠息事件；未发生其他重大工商、诉讼、质量、安全事故。
信息类别 信息来源 查询日期 控股股东 母公司 核心子公司 存在担保等风险敞口的非核心子公司
欠贷欠息 中国人民银行征信局 2022.5.12 未提供 无 未提供 不涉及
各类债券还本付息 公开信息披露 2022.6.2 不涉及 正常 正常 不涉及
备注：“未提供”指的是公司应该提供但未提供；“无法提供”指的是公司因客观原因而不能提供相关资讯；“不涉及”指的是无需填列，如未对非核心子公司提供过担保。
跟踪期内,该公司偿还了部分的境外并购贷款，长期借款有所减少，但因营运资金需求较大，新增较多短期借款，现金类资产减少较多。目前，公司整体负债率较高，短期刚性债务规模较大，剩余可用现金类资产和银行可用授信额度规模不大，特殊机构客户回款相对较慢，公司面临的即期偿债压力和营运压力大。关注公司正在进行的定增项目进展情况。
华兴会计师事务所 （特殊普通合伙）对该公司2021年财务报表进行了审计，并出具了标准无保留的审计意见。公司执行财政部发布的《企业会计准则——基本准则》（财政部令第 33 号发布、财政部令第 76 号修订）、于 2006 年2 月 15 日及其后颁布和修订的 42 项具体会计准则、企业会计 准则应用指南、企业会计准则解释及其他相关规定。公司2022年第一季度财务报表未经审计。
截至2019-2021年末及2022年3月末，该公司负债总额分别为14.65亿元、15.33亿元、14.50亿元和14.04亿元，跟踪期内因公司偿还了收购MMRO公司时的部分境外长期借款，整体债务规模有所下降。同期末，公司的所有者权益分别为10.24亿元、7.17亿元、7.45亿元和7.31亿元，因跟踪期内的盈利积累，公司所有者权益略有增加。同期末，公司的资产负债率分别为58.85%、68.13%、66.06%和65.78%，跟踪期内因公司偿还部分银行借款，整体债务率有一定下降，但总体仍处于较高水平。
2022年3月25日，该公司发布了《2022年度向特定对象发行股票预案》的公告，公司拟向实际控制人余厚蜀持股51%的广东跃源实业发展有限责任公司非公开发行股票募集不超过3亿元，全部用于补充公司流动资金；待该定增事项完成后，公司权益资本实力将有显著上升，财务杠杆将有显著下降，将但该定增事项仍需股东大会审议通过、深交所审核通过并经中国证监会作出予以注册决定，未来仍存在不确定性，关注后续进展。
从债务构成来看，该公司负债主要由刚性债务、应付账款和预收账款（含合同负债）构成，2022年3月末占比分别为56.75%、17.96%和9.44%。截至2019-2021年末及2022年3月末，公司刚性债务余额分别为9.43亿元、10.12亿元、8.13亿元和7.97亿元，刚性债务主要用于收购MMRO公司和营运资金，跟踪期内因偿还部分用于收购MMRO公司的境外长期借款，刚性债务有所下降。同期末，公司的应付账款分别为2.73亿元、2.26亿元、2.51亿元和2.52亿元，主要为应付供应商货款；预收账款（含合同负债）分别为0.91
亿元、1.52亿元、1.34亿元和1.33亿元，公司预收账款（含合同负债）主要由设备研制及保障业务产生，该业务客户主要为特殊机构客户，项目周期较长，公司通过争取预收款项缓解资金压力。
截至2022年3月末，该公司刚性债务余额为7.97亿元，其中短期刚性债务为4.35亿元，占比54.60%，规模较大，考虑到现金类资产较少以及营运资金占用规模大且不断增加，公司面临较大的即期偿债压力。公司的刚性债务主要由银行借款和应付债券构成。截至2022年3月末，公司银行借款为5.24亿元，其中信用借款、抵押借款和质押借款分别为2.96亿元、1.81亿元和0.46亿元，利率区间为3-6%。同期末，公司应付债券为2.15亿元，主要为公司于2020年12月发行的“航新转债”20。
从融资成本来看，该公司融资成本在4-5%之间，近年来整体融资成本有一定下降。
图表 23. 公司2022年3月末刚性债务综合融资成本/利率区间与期限结构（单位：万元）
综合融资成本或利率区间到期年份 1年以内 1~2年（不含2年） 2~3年（不含3年） 3~5年（不含5年） 5年及以上
20 可转换公司债券系复合金融工具，同时包含金融负债成分和权益工具成分，初始计量时先计量金融负债成分的公允价值，再从复合金融工具公允价值中扣除负债成分的公允价值，作为权益工具成分的公允价值。公司本次发行2.5亿元可转换公司债券，扣除发行费用11,187,750.16元后，发行日金融负债成分公允价值194,238,556.75元计入应付债券，权益工具成分的公允价值44,573,693.09元计入其他权益工具。
综合融资成本或利率区间到期年份 1年以内 1~2年（不含2年） 2~3年（不含3年） 3~5年（不含5年） 5年及以上
注：业务收支现金净额指的是剔除“其他”因素对经营环节现金流量影响后的净额；其他因素现金收支净额指的是经营环节现金流量中“其他”因素所形成的收支净额。
2019-2021年及 2022年第一季度，该公司的营业收入现金率分别为104.93%、99.41%、97.78%和89.24%。同期，公司的经营性净现金流分别为1.95亿元、0.20亿元、0.73亿元和-0.81亿元，公司2021年经营活动产生的现金流量净额有显著回升，主要系经营业绩有所好转以及增加票据支付和上游欠款所致。2022年第一季度，公司经营活动现金流呈净流出状态，且净流出规模同比大幅增加0.57亿元，主要原因系公司“特殊机构客户”账期较长，且回款多集中在下半年，当期回款较少，加之当期国内部分地区疫情严重，国内民航维修客户回款滞后所致。
该公司营业周期较长，2019-2021年分别为250.16天、318.05天和373.06天，近年来公司营业周期有显著增加，一方面原因为“特殊机构客户”付款账期较长、客户付款安排对应收账款影响较大，另一方面原因为香港航空、海南航空等航空公司客户受疫情影响较大回款速度降低所致。
跟踪期内，该公司未出现2020年的大额商誉减值计提，EBITDA有大幅回升。2021年公司EBITDA为1.23亿元；EBITDA对刚性债务的保障倍数0.13倍，EBITDA对债务的保障程度尚可；EBITDA对利息支出的保障倍数3.34倍，EBITDA对利息的保障程度性对较好。
2019-2021年及2022年第一季度，该公司投资环节产生的现金净流量分别为-0.90亿元、-0.74亿元、-0.71亿元和-0.06亿元，近年来因持续的研发投入和对外股权投资等，投资性净现金流呈净流出状态。根据公司目前确定的投资计划，未来公司仍将有一定规模项目建设需求，需关注后续募投项目的投入风险和效益不达预期风险。
该公司主要通过银行借款等债务融资方式满足营运资金和投资性资金需求。2019-2021年及2022年第一季度，公司筹资性净现金流分别为0.28亿元、0.87亿元、-0.78亿元和-0.21亿元。跟踪期内，公司筹资性净现金流呈现净流出，主要系偿还部分银行长期借款所致。未来随着公司业务量的不断增加，尤其是营运资本投入的增加，加之本次债券募投项目的投资，公司持续将继续面临较大的的外部筹资压力。关注公司正在进行的3亿元定增融资进展。
2019-2021年末及2021年3月末，该公司资产总额分别为24.89亿元、22.49亿元、21.95亿元和21.35亿元，其中流动资产分别为14.61亿元、15.07亿元、13.40亿元和12.94亿元，占资产总额的60%左右。公司流动资产主要以现金类资产、应收款项（含合同资产）和存货为主。截至2022年3月末，公司现金类资产为1.42亿元，受限的现金类资产为0.02亿元。2019-2021年末及2022年3月末，公司应收款项（含合同资产）为5.12亿元、5.17亿元、6.34亿元和6.69亿元，因特殊机构客户回款较慢，加之受疫情影响，部分航空公司客户经营困难、回款较慢等原因，跟踪期内公司应收款项规模有显著增加。截至2021年末，公司按照单项计提坏账准备的应收账款余额为 0.48亿元，已计提坏账准备0.42亿元，主要为应收海南航空旗下的香港航空有限公司款项0.32亿元，已计提坏账准备0.26亿元，其余主要为应收MMRO公司的外航公司客户的款项。2021年末公司按照账龄组合计提坏账准备的应收账款余额为7.36亿元，已计提坏账准备1.10亿元，其中应收特殊机构客户的款项余额为6.08亿元（其中账龄1年以内、1-2年、2-3年和3年以上的分别为3.28亿元、1.59亿元、0.72亿元和0.49亿元），已计提坏账准备0.96亿元（其中账龄1年以内、1-2年、2-3年和3年以上的分别为0.27亿元、0.23亿元、0.16亿元和0.29亿元），特殊机构客户经营状况、信用状况良好，回款按统一安排，付款时间受统一影响，回款相对较慢，积累了较大的应收账款规模，但实际回收风险相对较小；应收航空公司等一般客户的款项余额为1.28
亿元（其中账龄1年以内、1-2年、2-3年和3年以上的分别为1.10亿元、0.06亿元、0.02亿元和0.10亿元），已计提坏账准备0.14亿元（其中账龄1年以内、1-2年、2-3年和3年以上的分别为0.04亿元、0.008亿元、0.007亿元和0.08亿元），应收该类客户的款项主要集中于1年以内，对账龄较长的应收款项计提的坏账相对较为充分，实际坏账风险总体也相对可控。
单位名称 金额 年限 1年以内 1-2年 2-3年 3-4年 4-5年 5年以上 逾期金额 是否存在回款障碍 预计回款时间 占比(%) 坏账准备期末余额
2019-2021年末及2022年3月末，该公司存货账面价值分别为4.33亿元、4.12亿元、4.13亿元和4.34亿元，跟踪期内变化不大；截至2022年3月末，公司存货原值5.01亿元，已计提跌价准备0.60亿元，其中原材料、在产品及库存产品账面原值分别为2.30亿元、2.36亿元和0.33亿元，已计提跌价准备0.52亿元、0.01亿元和0.07亿元。公司存货中的在产品和库存产品主要是为“特殊机构客户”提供的机载设备产品和ATE自动检测设备等产品，规模较大，系公司的这类业务产品大多属于定制化需求，具有产品研制生产周期长、
单位设备价值高等特点，导致公司在产品在存货中占比较高；公司原材料主要为机载设备维修的零