2022年全年，三家航司算计亏本超越1000亿元。其间，我国国航归属于上市公司股东的净利润估计亏本约370亿元到395亿元；我国东航归属于上市公司股东的净利润估计亏本约360亿元至390亿元；南边航空归属于上市公司股东的净利润估计亏本303亿元到332亿元。
飞常准民航看板数据显现，2023年春运前30天（1月7日至2月5日）国内航线万班次，实践履行国内客运航班量34.25万班次，比较2022年春运同期增加17%，已康复2019年春运同期九成以上水平。
2022年上半年，航空业营收只要3072亿，不到疫情前的60%，全职业亏本高达1089亿，现已超越2020年和2021年全年的水平。
大略算下来，疫情至今航空业累计亏本现已在3000亿以上，而依据之前的数据计算，2015年-2019年这五年，航空业总盈余也才只要1600亿左右。
更要命的是，航空公司的负债水平现已亮起了红灯。此前依据民航局局长在电话会议中泄漏的信息，航空公司的全体负债率高达82.2%，其间有12家现已资不抵债。
依据近期世界航空运送协会(IATA)发布经济展望与职业情况陈述估计，到2023年，航空业有望完成盈余，估计全球净利润为47亿美元，收入为7790亿美元(净利润率为0.6%)。
三季报数据显现，虽然三大航空公司第三季度算计净亏本了241.47亿元，同比扩展204.85%，可是环比二季度，三季度三大航总营收增加高达72.58%，亏本环比收窄15.28%。
疫情让整个职业堕入危机，但也在很大程度上改变了竞赛格式。重压之下，部分抗风险才能弱的国内尾部航空公司，以及一些难以得到本国政府财务支撑的海外航空公司面对出清的风险，而这关于那些能活下来的大型航空公司而言无疑是以一个利好。
以泰国为例，泰国亚航、泰国狮航、曼谷航空、泰国浅笑航空、鸟航、泰国越捷航空和亚航远程航空等七家泰国航空公司曾在2020年向政府请求救助，但遭到民众对立，终究泰国狮航、酷鸟航空、飞鸟航空破产，曼谷航空和泰国航空则转入重组。
在此之前，这些航空公司凭仗本钱优势压价，使得我国航空公司在东南亚航线并无太多油水。后疫情年代，竞赛压力将会大大减小。
国内也是相同的道理，部分实力较弱的区域航空公司恐也面对被吞并重组，而另一边，实力微弱的三大航（我国国航、南边航空、我国东航）却仍然坚持扩张趋势。
2011-2019年，国内民航运送飞机数量年化增速10.1%，而到了2020-2021年，增速别离只要2.2%和3.8%。从现在各航司机队的引入规划来看，除掉B737MAX的复飞，2022年飞机引入数量增速仅为3.6%。
2019年底，民航全职业空乘人员10.9万人，而到2021年底为9.7万人，削减了超10%。
不管是飞行员的培育仍是飞机的引入，都需求一个周期，运力供应在短时间内很难提上去。因而，现在仍坚持有序扩张的头部航司将有望享用集中度提高带来的盈余。这一点，美国现已给出了镜鉴。
2008年金融危机后，美国商务旅客大幅削减，堕入危机的航空业开端大规模的吞并重组。
2008年，达美航空以31亿美元的价格收买美国西北航空；两年后，美国联合航空公司与美国大陆航空公司兼并；2012年，西南航空收买了穿越航空；2013年，美国航空母公司AMR与全美航空兼并，组成了全球最大的航空公司。
至此，美国航空业进入寡头独占年代，职业CR5提高到80%左右。四大航牢牢操控着运力投进，使其与需求高度匹配。虽然职业仍然具有同质化服务特点，但竞赛格式却不断向好。
从2010到2014年，美国航空业票价完成5连升。2012年之后，原油价格大幅跌落，到2016年已跌去60%，但航空票价却展示出了耐性，仅跌落了10%，带动航空公司盈余才能提高。
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