上一年Costco在上海开出内地榜首家门店引起一片热议。好的商业形式或公司都期望能够不断地仿制自己的成功，竭力扩张商场地图。但不知道有多少人留意到，这种公司扩张在世界航空业却简直很少呈现。
其实全世界大多数的航司都有着自己清晰的国籍“身份证”。今日，就来聊聊为什么航空公司不能够在全世界仿制扩张自己的商业形式，只能在所属国家相关联的商场供给航空服务。
在越来越着重商场敞开和经济全球化的今日，作为衔接世界各地最重要的交通方法——商业航空运送业，却并不是一个对外国本钱“友爱”的职业。各国对本国实体对控股航空公司有着十分严厉的要求。想在一个国家建立一家商业航空公司，有必要由“自己人”说了算。而这种操控往往还有必要是“肯定控股”（超越总股本50%）。
即便在呼吁各国“敞开天空”半个多世纪，推重航空业竞赛的美国，在航空公司的“国籍身份”这一点上，约束监管也一点不含糊。
在美国，依据(49 U.S.C. § 40102(a)(15))的要求，想出资建立一家商业航空公司，该公司有必要满意以下的“身份（citizenship）”要求：
3. 假如是公司方法，该公司有必要是在美国境内建立而且至少2/3的董事会成员、高档办理者以及主席有必要是美国公民。境外实体在公司内所持有的投票权不得高于25%。
假如出资方来自和美国有两边“敞开天空”协议的国家，持股份额可达49%，但投票权仍是不得超越25%。
其实不光是美国，全世界各地对商业航空公司都有着相似“特别关爱”，航空公司的“根正苗红”都是一条遍及存在的监管要求。
这儿总结了一些首要国家对航空业的外资持股约束（因为数据有些年初，部分国家或许会有更新）：
当然，有遍及就有特例，也有少部分国家根据当地经济展开需要、吸引外资或许地理环境的视点，对外国本钱在当地航空业的出资持较为宽松和敞开的情绪。例如，智利便是因为细长国家地势考虑，答应境外航司运营本国航空商业运送商场，甚至都不需要在智利境内建立航空实体公司。
回忆下近些年来，世界首要的航空业跨国并购协作买卖，就不难发现即便航司有钱有人，想一口气吃下外国航司，成为自己的小兄弟，一致办理，各国的“国籍”方针就根本断绝了这种或许性。以近年来最为活泼的阿提哈德航空与达美航空为例，来看下他们的跨国并购志向都都受到了该方针影响：
终究，假如达不到肯定持股，最多便是个联盟伙伴联络，要想当成自家小兄弟，因为没有操控权，隔着层联络，总仍是不放心。这种“弱衔接”收买的深度和广度不能与其他职业的跨国公司比较，天然也无法构成咱们所熟知的世界性职业集团形式。
比较较其他职业，航空业作为交通运送的重要方法，按高中政治讲义的表述，归于“关乎国计民生的重要支柱职业”。从国家的视点想要彻底铺开商场，特别仍是境外出资者，在现在的阶段肯定是不现实的。这种约束，首要有以下几点考虑：
1. 维护国内工业，培养本乡航司。对航空业吞并扩张抱有爱好的往往是航空业界具有竞赛实力的大集团，欧美航司具有丰厚的经历和规划效应，中东航司具有“土豪”级的资金实力，这些优势或许分分钟击垮许多国家的本乡航空工业。这也是政府所不期望看到的。
2. 假如敞开航空业跨国吞并扩张，这种头部集合效应，相关于其他职业而言，更简单发生职业独占。航空业有个重要特征便是重要资源的稀缺性。这种稀缺性既体现在机场和区域优势，更重要的是航班时间和线路资源。因为现有航司占有了许多这一类重要商场的稀缺优势资源，他们也更有动力和才能去吞并和削减商场的竞赛。这一点在世界和国内商场都是相似的状况。试想下，假如英国航空与美国航空能够重组为一家公司，其他职业竞赛者再想在英国商场分得更大的份额，明显难度是更大了。
图、一位钟情于交通运送业的商业奇才，事务遍及铁路、民航、邮轮、商业世界飞翔工业
许多时分，或许因为商场规划的约束，或许根据监管方针的考量，航空公司都企图在方针所答应的范围内找到最契合自身利益的解决方案。
现在，其实也有所谓的一些跨国航空集团，但因为身份约束，从股权结构看，其实很难从法令意义上被认定为同归于同一安排。即便咱们都叫相同的姓名，选用相同的涂装，最多也就算个“远方亲属”。跟着公司的起崎岖伏改变，有的现已连沾亲带故都算不上了。
现在，有三家公司都选用一致的维京航空称号，别离是Virgin Atlantic, Virgin America与Virgin Australia。这三家公司的总部和注册地址别离在欧洲、美国和澳大利亚。
起先，这三家航司都与维京公司的创始人英国人Richard Branson有关，但跟着几回买卖后，这三家公司之间的千丝万缕的联络早已发生了巨大的改变。所谓的Virgin Family早已没有当年的风貌。
2016年，阿拉斯加航空彻底收买了Virgin America，加强了自己在美西区域商场的竞赛优势。Virgin America尽管还保留了Virgin的品牌，但其实早已跟维京集团没有任何联络。
图、为迎候收买Virgin America成功，正式收买完结的榜首架发动飞机，安置了特别的两家航司特征的组合涂装。飞机前半部分保留了Virgin的特征，后半部分为传统阿拉斯加航空涂装。
作为维京集团部属建立的榜首家航司，Virgin Atlantic现在的股权结构为：
最大股东为持股49%的达美航空（其持股份额现已到达欧盟方针所答应的最高份额）
Virgin Australia现在的股权则更为杂乱，触及的持股主体更多。
图、Virgin Australia仍在官网保留着关于维京集团前史的介绍。
有媒体描述现在维京澳大利亚公司的股权现状是“五只大象在同一屋内”。这种群龙共治的成果，公司的办理层就会面对许多的经历困难。这也不难了解其比年亏本的地步。
总的来看，关于现在都仅持股10%左右的Richard Branson很难说对这两家所谓旗下的公司有多少本质的操控权利。
以维京为名的现有两家航司，与其说归于一个集团，更不如说现在处于一种联营协作的“弱衔接”形式。并不像咱们所一般所了解的跨国企业概念附近。
亚航尽管总部坐落马来西亚，但咱们会发现在东南亚各国都常常能看到亚航的身影，所掩盖的商场甚至都现已进军南亚各国。作为世界上最为成功的廉价航空公司，其实他也没有打破航空公司的“国籍身份”约束。
只是选用了较为变通的方法，在各国当地寻求较为靠谱和乐意协作的协作伙伴作为“肯定操控”的大股东，别离建立不同的属地航司，从而组成一个所谓的联盟集团。
现在，亚航一共在南亚与东南亚各国协作建立了8家航空公司，在这些航司里，亚航集团真实具有“肯定操控权”的只要坐落总部的马来西亚公司。例如亚航（印度）公司现在便是由印度最大的塔塔集团享有51%的股权，亚航作为境外出资者只能持有49%的股份。
因为日本在航空业对境外的出资者股比约束更为严厉，春秋航空实践在这家日本“分公司”中只是持有33.3%的股份（现已是日本法规的上限），该公司最大的股东则是日本最大的旅行中介公司：JTB。换句话说，这家春秋航空更倾向于一家更为血缘纯粹的日企。
因为JTB的主业并不在航空，因而能够看出，两边的协作是根据一种商业上的默契，各取所需。在公司的运营上，春秋总部能够供给更多的航空飞翔支撑和办理，JTB则享受到大股东的赢利，一同也能够经过自己的旅行网络，为春秋航空的乘客在日本供给更为丰厚的客源和旅行产品服务。
图、在媒体和大众层面，并不是特别介意该航司的权属性质，图中的横幅上也并未着重春秋航空（日本）。但实践上，春秋航空（日本）在国内实践依照的是境外航司的办理要求履行。每一条中日航点的注册，相当于该机场新进驻一家外航。
春秋航空之所以在如此严厉的股比约束下还要寻觅协作伙伴建立，我以为与方针原因有很大的联络。在中日之间因为没有“敞开天空”协议，航空公司想开一条航线都需要在两边政府间所约束的数量范围内进行分配调整。春秋在日本协作建立一家针对中国商场的航空公司，其实从方针上躲避了国内航司之间剧烈的时间及航线竞赛，以其日本航司的身份获取了日方办理下的中日航线时间。
春秋航空（日本）自身其实并无多少在日本与其他本地航司竞赛国内商场的志愿。这样的展开战略，我觉得更像是一种使用方针的无法行为。例如在这次的“疫情世界航线新政”下，一国一航一周一班的要求，春秋就能够使用春秋航空（上海）与春秋航空（日本）享有拓荒两条中日航线的权益。
当然这样的协作下，最大的危险便是春秋与大股东JTB能否长时间保持现在的默契。假如哪天春秋总部对该日本公司的展开战略与JTB发生分歧，该公司能否继续安稳发挥双赢的效果，对两边都是一个巨大的检测。
选用署理人形式，往往是这一类展开跨国事务，又能够躲避法令监管要求的方法。但该署理实体或协作方能否长时间保持安稳的商业协作联络，做到彻底利益绑缚，这也是一切这类“跨国”航司在“国籍身份”约束下，最大的展开妨碍和危险。
能找到一个长时间“志同道合”的协作伙伴，且他人乐意以大股东的身份遵守办理，在商业上并非易事。
在航空业既有像海航集团，具有很多马甲，但实为同一公司的状况。也有尽管你我都叫一个姓名，相同的涂装，可骨子里却千差万别。这也是一个航空圈十分有意思的现象。
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