武广高铁运营创多项世界之最

  12月26日9时16分许,从武汉始发的首列动车组列车行驶在湖北省咸宁市境内的武广铁路客运专线上。新华社记者
杜华举摄
  
  武广高速铁路客运新干线26日全面投入运营,这标志着我国已从机车制造,到铁路设计、施工建设以及列车运行控制、铁路运营管理等方面全面掌握高速铁路技术,率先步入高速铁路新时代。
  
  时速350公里为世界最快
  
  26日9时,拥有完全自主知识产权的国产“和谐号”动车组列车,在双车“重联”的状态下,分别从武汉、广州首发,同时按列车控制系统既定的时间抵达终点,其运行时速达到350公里,相当于波音飞机的起飞速度。
  
  全长1068.6公里的武广高铁客运新干线,是世界上一次性建设里程最长、运营速度最高的铁路。这不仅是中国铁路建设史上的里程碑,也是世界铁路建设史上的里程碑。武广高铁副总工程师曾小林介绍说,这一客运新干线的列车运行间隔达到了3分钟,为充分提高其利用水平,我国还在世界上首创了先进的本线时速350公里高速列车与跨线时速250公里列车共线运行模式。
  
  全面释放运输能力
  
  武广高铁设计总工程师许克亮介绍说,武广高铁通车运营后,将分流武广铁路干线2/3的客流,全面结束这一地区铁路客货混运的历史。京广铁路武广段和京九铁路武广段在相当一段时间内,虽然会保留一定流量的客运列车,但货运能力将全面得到释放,预计其年货运能力可达到1亿吨左右。
  
  长期以来,由于铁路运输处于客货混运状态,两种速度差异很大的列车同线运行,大大降低了铁路运行效率,造成了铁路运输能力的巨大浪费,严重影响了物流产业的发展。
  
  武广高铁建设前期研究时,武广铁路干线每年单向客流是3千万人次,货运是4千万吨。许克亮介绍说,武广高铁建成开通后,每年的客流量将达到2千万人次,这将全面减轻武广铁路干线另外两条铁路的客运压力。
  
  2012年高铁里程将达1.3万公里
  
  目前,我国开工建设的高速铁路客运专线及城际铁路项目已超过40项,建设规模超过1万公里。铁道部新闻发言人王勇平介绍说,在未来3年内,包括京沪高速铁路等在建铁路在内的重点工程将达247项。到2012年,中国铁路营业里程可达到11万公里,电气化率、复线率将达到50%。其中,以“四纵四横”高速铁路主干为骨架的高速铁路里程达到1.3万公里。
  
  随着我国高速铁路分段施工的全面推进,250公里时速的城际铁路和350公里时速的高速铁路将迅速连接全国所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,中国各大区域将借高速铁路这一纽带,以北京为中心形成1小时至8小时交通圈。
  
  四大“特色体验”
  
  武广高速铁路客运新干线26日正式开通运营。一些乘客表示,与飞机、汽车等其他交通工具相比,武广高速铁路具有四大“特色体验”。
  
  一是安全可靠。据了解,武广高铁动车组列车本身质量高、性能好,安全系数很高。一些买票乘坐高铁的市民告诉记者,和飞机相比,还是愿意选择火车,“毕竟是在陆地上,感觉更安全一些。”
  
  二是快捷。在旅行距离1000公里范围内,高速铁路具有明显的竞争优势。常年依赖飞机往返于粤汉间的外贸经营商吴斌说:“乘火车免去了城市两端往返机场及复杂安检的不便。而且赶上天气、调配等原因,飞机经常会延误,耽误不少时间。所以即便高铁票价比打折机票贵一点,我也能接受。”高铁车站进出站、登车下车都很方便,程序简便,全天半小时一趟,随来随走,买票非常方便。
  
  三是运载量大。记者从武汉铁路局了解到,一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人,一条双线高速铁路年运量可达1.6亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车,其载客量是公路、民航无法比拟的。
  
  四是具有更完备的人性化设施,旅客活动空间大。与飞机、汽车相比,武广高铁列车具有更大空间以配备人性化设施。例如专为残疾人设置的座位、卫生间和轮椅存放区,以及婴儿护理桌、可180度自由转动的宽敞座椅等,列车座椅下方设有电源、耳机插孔及音量调节按钮等,乘客可在车上上网、听音乐,也可欣赏窗外风景,慢慢品尝车上的美味餐饮。

7Te北京交通大学新闻网

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比特网:  2008年8月1日,北京奥运会前夕,我国第一条运营时速350公里的高速铁路——全长120公里的京津城际铁路正式开通运营。  “京津城际铁路是中的第一条通车运营的高速城际铁路,也是环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。”铁道部部长刘志军说。  时速超过200公里,采用动车组及专用列车运行控制系统的铁路,被国际上定义为“高速铁路”。京津城际铁路高速列车最高运营速度350公里/小时,已超过了大型客机的起飞速度,这是我国第一条真正意义上的高速铁路。  而实际上中勾勒的中国高速铁路发展蓝图,要远超出一条京津城际带来的兴奋感。  2008年10月31日,鉴于国内经济形势发展的变化以及铁路长期存在的“运力不足”瓶颈,——这个国务院在2004年批准的第一个行业规划,做出了调整。调整方案将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上,电化率由50%调整为60%以上。  调整方案将区际干线和煤运系统建设与客运专线并列为突出的重点。在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下,客运专线里程增加了4000公里,由1.2万公里调整为1.6万公里。同时,将城际客运系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝,以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。  这两大调整都意味着一个高速铁路的建设高潮将密集而至。铁道部发展计划司司长杨忠民近日表示,新增铁路建设主要集中在三个方面,其中在客运专线和城际铁路方面,将建设包括京沪高速铁路,北京至石家庄、石家庄至武汉、武汉至广州、哈尔滨至大连、天津至秦皇岛、宁波至温州、温州至福州、福州至厦门、南京至上海等客运专线和城际铁路。  据国家发改委综合运输研究所交通运输规划室副主任刘斌透露,国家提出的4万亿元投资规划中,2008年底向铁路追加了150亿元,其中“共安排铁路客运专线项目10个,安排投资66亿元,占铁路新增总投资的44%”。  刘斌同时对记者介绍了部分省市在2009年的交通投资情况,铁路同样成为各地投资的大头,而客运专线与城际铁路项目尤为显眼。例如,在未来3年内,浙江铁路总投资将超过1500亿元,其中宁杭客运专线、杭甬客运专线、沪杭客运专线成为重头戏。  就在此时,京沪铁路已经进入开工建设第二年,600亿元的基建资金也已到位,预计于2010年投入运营。该项目总投资2209.4亿元,是世界一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。  “大手笔”构想  随着中国经济的发展,铁路运力不足的问题迟迟未能缓解,铁路运输对国民经济的“瓶颈”制约依然严重。到2008年底,铁路营业里程达到7.9万公里,完成客运量14.5亿人次、货运量33.1亿吨,较2003年年均分别增长8.4%和8.2%。但是,铁路网整体能力依然长期紧张,运输能力和质量无法满足运输需求。  “7.9万公里的铁路里程,在全世界是第三位,人均铁路里程约是一百多位,而在中国经济发展与交通体系中,铁路的作用是最大的。”中国交通运输协会信息专业委员会副主任高乃明表示,“一票难求”的问题亟待解决。  如何解决?第一种方式就是多修铁路。孙中山曾经提出要将中国的铁路修到16万公里,而即使到2020年如期完成,依然只有12万里。美国在上世纪后期就已经开始在拆铁路,从40万公里拆到了26万公里,铁路里程依然要远超中国。  第二种方式是提高铁路的效率,要提速以及重载。从1997年4月1日到2007年4月18日,中国铁路接连6次提速,从时速60~80公里,一直升到200~250公里。但是,提速依然是建立在既有线路的改造基础上,在第六次大提速之后,既有线路的提速能力已基本释放,而运力不足问题依然未能很好的解决。  于是,就有了一个更大手笔的设想——建设中国的高速客运铁路专线网。  “高速铁路的优势在于跑得快,停站少,又连接着中国的中心城市,并且只为客运服务,不走货车。这样就能够改变现有的客货捆绑模式,腾出线路能力,既提高了客运能力,又支持了货运的发展。”高乃明表示。  这一构想在2000年左右形成了清晰的概念,由铁道部提出意见,并得到了国务院的批复。从这个角度看,的核心,就是要打造一个建立覆盖中国各中心城市(省会以及区域中心)的高速铁路客运网络,并实现主要干线客货分离。  这是中国独有的铁路建设思路,因为中国的城镇化尚未完成,城乡差距依然明显,所谓的客流主要产生在各中心城市,如能以高速客运网加以连接,以极大缓解目前的铁路运输压力。“到2020年,由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成的快速客运网,将连接所有省会及50万人口以上的城市,覆盖全国90%以上人口,总里程达到5万公里以上。”铁道部副部长陆东福曾表示。  从1964年日本的“新干线”高速铁路诞生以来,基本已形成了德、法、日三强格局。据最新的数据,世界上已经建成并投入运营时速250公里以上高速铁路线路总长达6350公里。因此,中国提出5万公里高速客运铁路网的设想,无疑将是绝无仅有的大项目、大手笔。  引领信息化潮流  自1975年铁道部电子中心开始筹备以来,经过30多年的历程,中国铁路信息化事业从无到有,逐步发展,特别是铁路运输管理信息系统、客票预订与发售等系统建设以来,财会管理与资金清算、铁路运输统计、机务管理、车辆管理、办公自动化等许多应用项目已经投入使用,应用涵盖了铁路运输组织、客货营销、经营管理的各主要环节。  “铁路信息化启动还是比较早的,在上世纪70年代就已经开始探索,是交通体系信息化中最完整的、最重要的部分。”中国交通运输系统工程学会副理事长、国家智能交通系统专家组成员、北京交通大学教授张国伍表示。  为了推动铁路信息化,铁道部在2005年发布了,确定了以运输组织、客货营销、经营管理为铁路信息化建设的三大重点,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。

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